汽车作为可选、终端消费品，有明显早周期特征。9月以来的反弹鱼龙混杂，部分个股后期有回落风险。

　　从2008年10月开始的本轮汽车股周期已近尾声，三季度利润率是低点，但主机厂利润下滑幅度仍可能超出预期。

　　汽车企业从鸡犬升天阶段进入优胜劣汰阶段，汽车企业销量、利润、股价表现将长期分化，未来五年强者恒强、弱者生存形势严峻的局面不会改变。

　　乘用车：“量”的低估在2012年一季度，“价”的低估在2012年三季度。乘用车一季度销量同比为负，此后连续五个月同比增幅超10%：其中SUV增幅最高，SUV占狭义乘用车比例提升至15%，我们认为SUV在未来三、五年还会有超出平均水平的表现，参考韩国、台湾地区，SUV占狭义乘用车比例的应为20%。

　　2012年德系乘用车表现优异，1-8月增幅超20%，远高于其他国别车系，市占率提升趋势明显，未来五年，德系品牌竞争优势还将提升;2012年8月日系是当月唯一同比下降的乘用车系，预计日系车2012年下半年表现会较差，未来在华竞争实力也呈下降趋势;自主品牌乘用车市场份额处于持续下降通道，自主品牌轿车的生存形势持续恶化，进入了淘汰赛阶段，暂时看不到复苏的曙光。

　　9月份车价已见底回升，库存高点也已过去。据我们向部分经销商了解，目前库存天数少于前期，库存高点应已过去;终端优惠幅度明显减小;随着“金九银十”到来，车市库存有望进一步降低。

　　前期我们一直认为“车价见底的驱动因素是调整最慢的豪华车/进口车去库存结束。进口车库存高、降价快是今年车价大幅下行的导火索，而深层原因是各厂商对全年销量估计过于乐观，乘用车车价的总体稳定有待本轮周期中豪华车/进口车去库存完结。”

　　价格是判断行业低估的关键，9月份车价已见底回升，库存高点也已过去。近期我们从经销商处了解到，进口车的车价优惠幅度已经收窄较多，车价的谷底已经过去，车价已经趋势性回归稳定。至此，我们认为乘用车价格的低谷已经基本过去。2013年厂商的产销规划将比2012年更为谨慎理性，预计2013年车市价格体系总体稳定。

　　由于对经销网络/渠道的支持力度加大，终端优惠侵蚀的利润将于三季度转移至主机厂，预计三季度整车厂费用率将上升，利润率环比下降，三季度整车厂利润率可能是本轮汽车周期(2008年底至今)的低点。

　　短期看，我们认为乘用车配件企业利润表现将更稳定，主要原因有三：一是在乘用车产销尚稳定的背景下，乘用车零部件收入增幅有保障;二是原材料均有较大下降，能充分享受盈利能力回升;此外，三季度配件企业费用率相对更稳定一些。

　　近年来独立零部件企业多致力于海外拓展+产品升级转型，在这两方面都拓展顺利的企业短期、长期增长均明确。目前并不乏在出口及转型两方面都表现优秀的民族汽车配件企业。

　　商用车：今年三季度也是谷底，但谷底深度或超预期，目前盈利预测仍未调整到位，部分商用车股估值仍存泡沫。

　　8月重卡销量同比降33.2%为3.83万辆，降幅较7月扩大;月销量逼近2008年水平，第三梯队企业降幅尤其大。半挂牵引车8月销量仅高于2006年同期。

　　三季度重卡单月销量过低，重卡产业链亏损面积将扩大，亏损幅度或超预期。

　　目前，前期批复的大量城轨、高速公路等基建项目被公示;7-8月金融机构中长期贷款同比增长16%，作为重卡产销量增长的前瞻性指标，我们认为重卡销量可能于四季度企稳，核心上游部件迎来“备货”需求。我们暂时维持对2012年重卡销量60—65万辆的预测，推荐重卡产业链上游具备明显优势的核心配件企业。

　　客车：我们维持客车行业全年销量同比增长8-10%的预测，传统座位客车和公交客车的增长乏力导致2012年客车销量增速有所回落。

　　2012年客车行业的增长点来自校车和出口，但下半年出口增速或有所放缓。8月校车销量创年内新高，校车已占客车总销量的16%，校车将是未来2-3年内客车行业增长动力之一。
    （原载于中国证券报）