上海交通大学经济学院执行院长、教授 陈宪

    在中国各大城市交通拥堵日益严重背景下，收取拥堵费以缓解交通拥挤的政策，屡屡被部分地方政府提出。不久前公布的新版《上海市交通发展白皮书》提出，适时出台长期在沪使用的外省市号牌机动车管理、区域或通道拥挤收费等政策。对此，笔者吁请有关方面要慎重。

    几乎在每个城市，一旦提出收取拥堵费，网友都一边倒地反对。一种反对的声音是“无用论”，理由是现在的人能开得起车子，就能付这个钱，又不在乎这些钱。这种看法用在公车上完全对，但对私家车，收费的需求价格弹性较低是可能的，但未必低到基本不起作用。

    其实，不同收费标准会对需求产生相应抑制。如果有高中低三个收费标准，执行中等收费标准，大约会减少30％左右的需求。当然，需求减少的程度和收费区段公共交通状况十分相关。因此城市交通拥堵要综合治理。

    在现阶段，收拥堵费不是也不可能是主要措施。北京市曾征求民意六个方面的综合治理措施：完善规划、疏解中心城功能和人口；加快道路交通基础设施建设；优先发展公共交通；改善自行车步行交通系统和换乘条件；进一步加强机动车管理；提高交通管理和运输服务水平等。尽管这六条措施有些值得商榷，如疏解中心城人口，现在北京、上海中心城人口还需继续疏解吗？但就缓解交通拥堵，这六条里任何一条都比收取拥堵费有效且合理。

    现阶段收取拥堵费的最大困局是“不公平”。京沪等大城市，马路上跑的公车占比相当大。一旦收取拥堵费，由于公车消费纳税人买单，公车的需求价格弹性将低到可忽略不计；而产生抑制作用的是私家车，特别是中低收入的私家车。不能忘记的一个事实是，推行这项政策措施的国家，公车数量是几乎忽略不计。因此，在不存在或极少存在特权车情况下收取拥堵费，广大私家车车主才能心悦诚服，这一政策措施才符合公平这一价值取向。特别需要指出，公共政策的首要，就是形成和维护社会的公平正义。

    之于限牌。有专家认为，收取拥堵费的措施优于限牌，理由是限牌带来两方面不平等：一是承认政策实施前已有车牌者的权利，对未取得车牌的居民形成一种不公平，后者为获得同样的行车权利，要付出额外的成本；一是各地的总量控制政策均规定只有本市户口或居住一定年数以上的居民才有资格参加或竞拍。这样做加剧了对外来人口和外地车辆的歧视。

    必须承认，各地限牌措施存在这两个方面的问题，但同样可说，在公车占比较高，其使用率也高于私家车的条件下，收拥堵费是对私家车的不公平。简单比较这两措施孰优孰劣是没有实际意义的。

    基于国际经验，收取拥堵费的城市必须拥有发达的城市公共交通系统，“你既然不鼓励市民开车上路，就必须提供一种可替代的出行方式”。在新加坡，公交出行率高达65％，伦敦在采纳了拥堵费政策后公交车的速度也因此提高25％。因此，即便要推出收取拥堵费的措施，也要在大规模公车改革和公交改善以后。