对于有意推行交通拥堵费的城市而言,在对政策进行前期科学论证的同时,还要坚决撇清征收拥堵费与扩充财政之间的关系。

　　记者观察

　　本报记者 童彤

　　9月2日,北京市环保局发布《北京市清洁空气行动计划(2013—2017年)重点任务分解措施》,其中,北京交通拥堵费、分区域分时段限行、将征收挥发性有机物排污费等内容引起各方高度关注。一时间,围绕拥堵费的话题再成舆论焦点。

　　无独有偶,上海、深圳、杭州、南京等城市政府近期也频繁释放出收取拥堵费的信息,以试探民众反应。然而,无一例外的是,这些政策普遍遭遇了民众的反对声。

　　不少民众认为,交通拥堵属城市规划滞后、公共交通发展不足所致,不该将板子打在民众正常使用私家车的权利上。此外,民众也担忧,政府实施拥堵费政策势必带来安装设施、流量监控设施等巨额设备支出,徒增财政压力。

　　实际上,拥堵费作为调控交通拥堵的市场化手段,最早起源于欧美国家,但最先将其实践的国家是新加坡。 1975年,新加坡开始在市中心6平方公里的控制区域内征收“交通拥堵费”,但是在这里征收拥堵费和一般意义上的收费方式不太一样,基本上每个计程车上都会配备一个手掌大小的收费感应装置,插入了现金储值卡就可以自动扫描收费,车主不需要停车缴费。

　　由于此举对治理交通拥堵成效明显,随后便在多个出现交通拥堵难题的发达国家广泛使用。近年来,随着汽车社会的正式到来,我国汽车保有量也迅速突破1亿辆大关至1.2亿辆。随之而来的交通拥堵难题也似乎在一夜间成为各大城市的困扰。

　　为应对交通拥堵,各城市可谓群策群力,纷纷加入限行、限购、限牌的“限令”大军。与此同时,运用市场手段,采取诸如提高中心城区停车费用、号牌拍卖等加大用车成本的举措也是屡见不鲜,但一个不争的事实是,各地交通拥堵状况仍未停止,反而陷入“越治理越拥堵”的怪圈。

　　以北京为例,据交管部门统计数据显示,今年上半年,北京市交通拥堵指数为5.0,比去年同期增长6.4%;工作日路网平均拥堵时间为100分钟,较去年同期增加30分钟。

　　不仅如此,近年来,随着居民收入增加,汽车消费需求日益旺盛,致使中小城市汽车保有量大幅增长,由此也造成拥堵现象由中心城市向中小城市加速蔓延。

　　需要强调的是,虽然当前各地交通拥堵都有各自的原因,但随着我国城镇化进程加快,汽车社会的快速到来,城市道路规划不足、管理手段单一已成为全国很多城市交通拥堵的共同原因。

　　面对全国频现“堵城”的尴尬,从国家到地方也早已形成 “大力发展公共交通根治拥堵”的共识。但因公共交通发展自身受规划性、长期性、周期性等特点制约,以限行、限购为代表的行政化手段以及以提高用车成本为主的市场化手段,则被视为短期内治理交通拥堵难题的良方,引来全国多个城市效仿。

　　但是,诸如北京等大城市能否拿出更多智慧,科学有效地治理、缓解交通拥堵难题,不仅事关这些大城市,同样也将利好全国。

　　在记者看来,无论是从国内现有的治理交通拥堵政策手段来看,还是从欧美等国际经验看,北京等大城市收取交通拥堵费,确有可为空间,但也绝不可一收了之。

　　首先,交通拥堵费政策不能只溯及私家车车主,对存量巨大的公车应同等对待。但这势必会加大财政压力。因此,对于各级城市而言,如何平衡收取拥堵费与应对财政压力之间的矛盾刻不容缓。

　　其次,征收拥堵费必须以成熟、发达的公共交通为前提。一旦决定对中心城区征收拥堵费,就意味着将迫使一部分私家车车主放弃开车而选择公共交通,由此将会给已显乏力的公共交通网络再加压力,这也需要有关部门科学论证。

　　再次,收取拥堵费不能为了收费而收费,必须保证收费的公开、透明,并确保所收拥堵费用于公共交通治理,对专款专项予以严格监管。据新加坡交通部门统计,对于拥堵费,新加坡将这部分资金直接进入国库,其使用受到严格监控。新加坡政府部门一直强调,设置电子收费系统并不是为了增加政府的财政收入,而仅仅是为了改善公路的交通拥堵情况。

　　照此看来,交通拥堵费因交通拥堵而征收,就必须用于治理交通拥堵顽疾。对于有意推行交通拥堵费的城市而言,在对政策进行前期科学论证的同时,还要坚决撇清征收拥堵费与扩充财政之间的关系。