| 来源： |
每日经济新闻 |
发布时间： |
2012年08月03日 09:05 |
作者： |
马光远 |
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马光远（经济学家）
对于节假日免收通行费，绝大多数人对此表示赞同，但也有部分民众认为，既然重大节假日免费，为什么不包括端午、中秋这些传统节日？因而认为方案还有进一步推广的空间。与此同时，一些收费公路的路桥公司大喊会导致亏损。因为没有做过全面的统计和分析，暂时还没有权威数据统计能算出这四个节假日免收通行费的数额是多少。如果一些路桥公司提出的高达600亿元的数额是真的，那是从另一个侧面说明每年公路收费的总额达到了一个多么吓人的数字。
毫无疑问，任何免费的公共政策，公众都会欢迎。考虑到这几年收费公路的乱象和节假日每个收费口引发的拥堵情况，通过免费的方式，减轻节假日因公路收费引发的拥堵之苦，是可以理解的。然而，任何一项具有良好出发点的公共政策，却未必能够达到真正的效果。由于免费，本来有很多不走高速公路的车辆，会选择高速公路。北京机场高速公路降低收费标准后，出现拥堵的情况也说明了这一点。在缺乏配套政策的情况下，很可能收费免了，但不仅没有解决拥堵的问题，反而使得拥堵更加严重。
笔者注意到，这次由交通部等五部委制定的《重大节假日免收小型客车通行费实施方案》，免费通行的收费公路范围符合《公路法》和《收费公路管理条例》规定。从目前的情况看，这样的收费公路，有的属于政府（包括国有独资企业）经营的，有些属于公司经营，而且，我国的很多高速公路的收费权已经成为上市公司的优质资产。也就是说，对于上市公司经营的收费公路，从产权而言，属于其股东，高速公路一旦批准收费，没有任何违法事由，只有上市公司的股东才能决定是否免除费用。这意味着，交通部等五部委替上市公司的股东免除了费用，势必影响上市公司的业绩，属于典型的“政府请客，公司买单”。如果节假日免费在合法性上不能解决，很可能影响民间资本投资公路建设的积极性。
特别是，在前几年公路投资“大跃进”的刺激下，各地掀起了前所未有的高速公路建设的热潮，高速公路由“十五”期末的4.1万公里发展到7.4万公里，5年新增3.3万公里，而加上在建的里程，已经超过了10万公里，很快将超过美国成为全球第一。考虑到高速公路投资70%以上来自银行贷款，而全国目前高速公路的债务总规模保守估计应在3万亿元以上。一方面，以1600公里的车辆通行费与人均GDP的比值衡量，中国的高速公路的比值高达2%，远远高于欧美等国，成为全球最昂贵的高速公路，一些高速公路甚至成为暴利公路；另一方面，从高速公路的总体运营情况而言，很多地方的高速公路债台高筑，面临着债务违约的尴尬。在这种情况下，一纸行政命令就免除重大节假日的收费，对于上市公司而言，的确是一个艰难的选择。
现实中，过高的通行费已经成为中国经济发展的障碍，推高了中国制造的成本，抑制了消费，收费标准面临着很大的下降空间。这其实也说明，如果不改变目前贷款修路，收费还贷，并且大力发展收费公路的模式，高负债压力下的收费公路，并没有太大的降低收费空间。根据有关数据，在“十五”期间，除北京和上海外，15个省份新增的二级以上公路，有67％为收费公路。截至2005年底，云南、黑龙江、重庆等4省市的收费公路占二级以上公路的比例均超过了80％。这又从另一个层面说明政府在公路建设中的缺位。如果一个国家的公路，只重视发展高速和其他的收费公路，而政府在免费公路建设方面投入不足，只会出现一旦高速免费，就会拥堵不堪的尴尬境地。
当然，节假日公路免费总体上是一个好事，前提是在程序的合法性上设计得当。现在这么一个“好”的公共政策引发如此讨论，也折射出解决“拥堵”也好，降低通行成本也好，恐怕不能寄希望于这些小恩小惠的政策。只有政府真正承担起修路的天职，让免费的公路好走了，高收费的公路才能自动降低标准，一切因公路收费引发的公共政策难题，都会自然解决。至于政府有没有钱，看每年的财政收入就可以了。
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