就2012年而言，汽车产业如宏观经济一样依然充满着错综复杂的矛盾，这些矛盾不仅长期存在，而且很有可能在新的一年进一步凸显，值得产业管理部门和企业决策者警惕。尽管如此，我们依然坚信，在工业化、城镇化快速推进的过程中，中国刚刚迈入汽车社会，车市的拐点远未到来，2012年的表现仍值得期待。

　　王洪亮

　　北京鸿锐新思管理咨询公司总经理

　　资深汽车产业咨询顾问

　　“十二五”开局之年，中国汽车业的成绩可用不悲不喜来概括。根据中汽协最新公布的数据，2011年1-11月，国内汽车累计产销1672.83万辆和1681.56万辆，尽管收官之月的数据尚未统计出来，但全年达到上年水平并实现小幅增长应没有悬念。

　　值得欣慰的是，中国车市虽然未能延续高速增长的神话，但仍将达到1800万辆以上的规模，让汽车人在失望之余更多地看到了希望。在经历了两年的政策性市场透支，并遭遇限购、限行等一系列政策障碍后，车市仍能保持着高位运行的状态，说明刚性需求比较强烈，市场增长的基本面没有变，同时也预示着在进入2000万辆级规模后，车市将告别非理性的高速增长，进入一个新的发展时期，基于此，我们不妨从宏观层面和产业层面对2012年汽车业的发展大胆地做一做猜想。

　　从发达国家的历史经验和中国过去几年的实际情况看，作为工业化时期的支柱产业，汽车工业发展与国民经济状况的关系极为密切，国民经济发展始终是汽车业振兴的最大动力。因此，判断汽车业的发展态势，必须从宏观经济的预测入手。从这个角度讲，刚刚结束的中央经济工作会议似乎也为2012年的车市定了调。为确保宏观经济稳中求进，“稳增长、控物价、调结构、惠民生”将成为制定2012年度宏观经济政策的指导方针，四项方针中有三个与汽车产业息息相关，并构成利好基础。根据权威机构对中央经济工作会议精神的解读，虽然中国经济增速将有所放缓，全年GDP同比增速预计在8%-9%之间，但在投资结构改善、外贸顺差减小、消费稳中趋旺等因素带动下，我国经济增长的可持续性正在巩固，新一轮经济上升周期进一步孕育。特别值得一提的是，2012年的经济增长将主要由内需拉动，消费可能成为中国经济的首要拉动力，在楼市低迷、股市低迷、家电消费潮逐步褪去的大背景下，作为新一轮消费热点的汽车消费无疑将成为拉动经济增长的一支重要力量。因此，在政策导向方面，即使不会出台新的汽车消费刺激政策，现有的限购、限行等抑制性政策实施范围起码不会进一步扩大和蔓延，汽车产业也许将走出忽冷忽热的政策怪圈，真正按照产业规律进入一个理性的发展轨道。

　　在此，我们不妨参考中国汽车市场指数研究所的一项研究成果，在汽车普及导入阶段，汽车产销量增速一般是GDP增速的1至1.5倍，考虑到人口基数、人均道路、汽车文化与经济增速放缓等原因，中国汽车市场常规增速应该在10%左右。因此，在2012年以稳健为基调的中性政策基础上，预计新车市场应回归到10%左右的正常增幅，达到或接近2000万辆的规模。

　　如果从全球范围看中国车市的长期发展，我们发现，在现有的资源、环境、技术基础上，全球汽车保有量与人口规模的比例已经达到1：7，而中国人均汽车保有量仅为世界平均数的二分之一，即使不考虑资源获取能力、环境治理能力和技术创新能力的提升，中国汽车市场保有量至少还有翻一番（即新增1亿辆）的空间。假如“十二五”期间，通过政府、社会和企业三个方面的共同努力，进一步提高资源的利用效率和环境的承载能力，对汽车消费进行更为科学合理的引导，同时汽车业的发展更理性一些，少一些竭泽而渔的短期行为，相信能够使新车市场的年均增幅控制在5-10%，保持更为合理的增长速度，我们就可以在更长时间内看到汽车业的可持续发展。

　　就2012年而言，汽车产业如宏观经济一样依然充满着错综复杂的矛盾，比如市场增速放缓与产能持续攀升的矛盾，限购、限行政策与汽车市场发展的矛盾，汽车保有量增长与石油对外依存度不断提高的矛盾，汽车排放与环境治理的矛盾，新能源汽车发展与传统消费观念的矛盾，道路治理与商用车发展的矛盾，强势合资品牌与弱势自主品牌的矛盾，整车技术快速发展与核心零部件技术缺失的矛盾，这些矛盾不仅长期存在，而且很有可能在新的一年进一步凸显出来，值得产业管理部门和企业决策者警惕。尽管如此，我们依然坚信，在工业化、城镇化快速推进的过程中，中国刚刚迈入汽车社会，车市的拐点远未到来，虽然汽车业特别是自主品牌的发展仍面临着诸多困难，但从趋势来讲，2012年车市的表现仍值得我们期待。