中国上市公司舆情中心观察员 范彪

　　日前，一条《高速公路上市公司毛利率远超房地产》的数据新闻在网上引发热议，其内容主要是谈到几家主要的高速公路上市公司毛利高，重庆路桥毛利近9成，新闻的背后，舆论矛头直指高速公路收费高，国内收费公路多等问题。据中国上市公司舆情中心的监测，相似观点此前也曾在网络上引起讨论。

　　毛利率的确是衡量企业产品盈利能力的一项重要指标，但单纯以高毛利判断高速公路公司是暴利企业，难免有失客观和不够全面。

　　不可否认，高速公路行业整体毛利率较高，重庆路桥、福建高速、龙江交通和皖通高速的毛利率均在70%以上。但实际上，高速公路行业投资周期较长，从净资产收益率上看并不可观，行业最高的现代投资为 18.8%；行业最低的龙江交通仅为 3.8%，离所谓“暴利”相距甚远。简单的说，如果投资100元做一项投资，每年收回1元，这1元的毛利再高，也不能因此就认定这个行业是暴利行业。

　　目前，国内高速公路上市公司的PB值多在1倍左右，这也反应出，这个行业的毛利虽高，实际上并非真正的盈利能力强，与房地产、白酒等行业相比，高速公路公司的PB可谓在地板上。

　　有关统计显示，2010年，来自高速公路全行业的货车收入仅为 1980亿元，占全社会物流费用5.2%，占运输费用比也仅为 9.6%，对物流费用高企影响并不突出，即使收费大幅大调，也不会改变当前物流成本远高于美国日本等国家的局面。据了解，运输费用还包括铁运、航运、海运等其他运输费用以及运输燃油成本。

　　网上很多观点拿国内与美国对比，认为，国内高速公路收费站太多，太贵。

　　据了解，收费公路的存在是历史的问题，国内公路建设是“贷款修路、收费还贷”的模式，这一模式是从 80年代末国家建设资金紧张时开始的。虽然收费公路里程只占通车公路总里程到 4%，但是却肩负着巨大的偿债压力。

　　目前公路的巨大负债压力和高速公路的建设密不可分。从 1997-2010 年，高速公路里程的复合增长率为 23.43%，高于同期 GDP的 13.31%的复合增长率以及汽车保有量 15.34%的复合增长率。

　　简单地说，在我国，铁路建设仍然不够发达，高速公路承担的任务重，与欧美发达国家相比，我国在铁路建设落后的同时，车流大、高速公路的负担重，维护成本高，加之我国建设高速公路的历史短，建设速度快，资金压力必然很大，这样一来，要享受高速公路带来的便捷，就需要承担更高的买路钱。没有这样的制度安排，也就无法吸引社会资本来投入这个领域。