■陈 喆

　　备受瞩目的车船税法改革最终确定将于明年１月１日起正式实施，但按照排量计费征收车船税再次引起了广泛的争议。

　　记者发现，不仅各大媒体对车船税改革保持高度关注；而在各大门户网站，网民更是分成正反两方展开大规模ＰＫ，一方认为现有的汽车消费税、燃油税和车购税已经起到了限制大排量车鼓励购买小排量车的调节作用，大可以把车船税与燃油税合并；而另一方则认为在不同的征税环节进行征税是现行税收制度使然，而车船税不仅可以提高地方政府财政收入，同样不能忽视其调节分配的作用。

　　事实上，利用按排量阶梯式征收的办法控制大排量汽车数量鼓励消费者购买小排量汽车从而实现减少污染的初衷是正确的，但就中国汽车市场现状而言，按照排量征收车船税的实施效果恐怕值得商榷。

　　表面看来，车主在享受机动车带来便利的同时理应要为尾气排放付出成本，根据不同的尾气排放量而缴纳不同的税费，似乎是一项合情合理的政策。但车主们纷纷在网络论坛上发言，其中大部分观点认为，在现有汽车消费税种中，按排量高低征收的消费税，同样根据排量不同征收税率有所区分的车辆购置税再加上燃油税，已经起到了调节汽车市场消费结构，鼓励小排量车从而实现节能减排的目的，而车船税的存在是否有重复之嫌？与其改革还不如就此取缔。

　　此外，在油价高企的今天，国内汽车消费者已经习惯于购买小排量车代步出行，此前热衷于大排量大马力汽车的“非理性”消费潮流已经逐渐消退；与此同时，汽车企业面对小排量汽车的市场前景同样主动做出升功率发动机等方面的技术改进，意图在市场中占据先机。

　　２０１０年中国继续保持了产销世界第一的佳绩，但在北京等大城市限购、购置税优惠政策取消的情况下，对中国汽车市场的可持续增长而言是一次利空的消息，车船税改革实际上并未减轻消费者的负担，这也背离了国家大力鼓励汽车消费，千万百计推进汽车产业振兴的初衷。

　　更为重要的是，此前许多设立新税种以及税率包括现行税种征收细则改革都是由相关行政部门通过行政条文的方式推行，尽管经过了所谓的专家论证，但往往忽略了民意。仅就车船税改革而言，希望能够充分尊重民意，给公众提供和行政部门、专家学者沟通和表达意见的机会，这种方式下制定的政策也许才能更全面地制定出车船税改革的最佳解决方案。