从解决城市拥堵出发，遏制增量只是第一步；北京必须改变“全面发展”的经济模式，割舍一些“中心”，鼓励其外迁。如果“以业控人”，自然也能实现“控车”疏堵，北京应科学审慎地进行经济结构和功能定位，通过产业规划来有效引导人口流动，这才是长效机制。值得期待的是，在北京“十二五”规划建议中，已经出现了“用产业规划调控人口总量”的表述。

　　面对首都北京的拥堵状况，再审视方方面面的纾解此道，说老实话，悲观总是挡在乐观的前面。北京城怪圈之内循环的堵车之困，到目前真的看不到一个完整的解困路径。

　　不乐观的原因是，现在几乎所有的解决方法，依然是头痛医头脚疼医脚。据悉，北京市即将出台的治堵方案，就总体方向来看，主要是治堵措施，将主要包括遏制机动车保有量增长和降低使用强度、大力改善公共交通换乘条件、推进P+R停车场建设、提高机动车停车费以及实现五环内智能交通全覆盖等措施。

　　遏制汽车数量增长无疑是必需的一步，因为北京的车太多了。有数据显示，北京拥有450万辆机动车。业内人士分析认为：从整个城市的数量看，北京要比东京少，但要看市中心的机动车拥有水平，北京二环内的小汽车家庭拥有率已是东京市中心甚至纽约曼哈顿的两倍。而调查显示，在北京低于5公里的出行中，小汽车占到40%，这说明北京的小汽车存在过度使用的问题。现有存量机动车已经严重超载，近来的一个“限牌”传闻，又催生出一个火爆的汽车销售高潮。官方数据称：截至12月5日，全市机动车保有量比前一周增加2万辆，达到471.1万辆。也就是说，2万辆的增量只用了一周时间。

　　“今年同期机动车增幅比去年同期提高100％”的数据很残酷，北京要治堵当然要首先直面增量问题，“遏制机动车保有量增长和降低使用强度”由此成为必选题。

　　在大力改善公共交通条件的同时，采用经济手段减少人们使用小汽车也同样符合市场规则。因为，小汽车使用中的社会公共成本显然存在，其中有一些属于隐形的资源占用。这里需要指出，北京确定不会像上海通过牌照拍卖方式控制机动车增长，这是一种进步。北京将可能提高并增加小汽车使用者的成本，尤其在一些公共交通便利、道路资源紧张的城市中心区，通过经济方式调节出行需求，让驾车者远离高拥堵区域。

　　上述使用环节上的“限制”措施，显然需要一种此消彼长的衔接，即北京必须提高公共交通能力，从而减少小汽车的出行比例。没有公共交通的“智能化、人性化”全覆盖，无论有多少遏制汽车数量增长的“杀手锏”，首都的“首堵之城”形象还是无法改变。

　　事实上，公共交通问题才是北京交通拥堵的根源之一。不去看那些数字化的拥堵状况，仅就一次普通的出行来观察，北京显然没有达到公交畅通、换乘无缝的境界。

　　笔者从宣武区广安门外一个酒店去机场，机场大巴站点有点远，又怕堵车，于是选择了一个省时的路线：打出租车到地铁站，再转乘快轨到机场。20多分钟的地上车程，进入地铁系统后只有几站，就换乘上了机场快轨。应当说，乘车的时间效率够高，然而其中的地铁两条线间的换乘，地铁与机场快轨间的换乘，却消耗了与全程差不多一样的时间。就是说，一半时间在车上飞速前进，一半时间在地道里辛苦徒步。艰难的原因是，行李箱不得不在通过通道接口时，一次又一次地提在手里。

　　地上地下四通八达，北京的城市公交体系在全国已经首屈一指，不过，公共交通似乎自成体系，无缝对接的感受其实并不顺畅，人性化也仅仅是点到为止。

　　公共交通的不便利，与机动车飞速增长之间是否存在相关性？没有看到相关的比对数据，仅就逻辑而言，这是一个无法否定的现实。

　　笔者之所以对北京的治堵之策不乐观，并非认为这些措施无效，而在于其结果：拥堵状况只是有望缓解！北京本来就不该承担这么多“首都”功能以外的“核心”，这自然是马后炮，但这的确是今天北京人口过载、机动车困城的根本原因。

　　已经坐拥中国中心的首都，北京现在维持并不断地制造那块磁铁，在贪大求全的“中心主义”下，吸引力越发强大。看看有多少产业中心在北京，又有多少大项目还在扎根？

　　北京太大了，这是北京城内城外民众一致的感慨！

　　从解决城市拥堵出发，遏制增量只是第一步；北京必须改变“全面发展”的经济模式，割舍一些“中心”，鼓励其外迁。如果“以业控人”，自然也能实现“控车”疏堵，北京应科学审慎地进行经济结构和功能定位，通过产业规划来有效引导人口流动，这才是长效机制。值得期待的是，在北京“十二五”规划建议中，已经出现了“用产业规划调控人口总量”的表述。