对于具备谋求同城发展条件的不同行政区而言，“跨区域的轨道交通”不失为一个“较优选择”。
　　■本报记者 李海楠
　　“每天上班不开车，搭地铁，省钱、方便、还准时。”7月31日，广东佛山市民林先生在电话里对中国经济时报记者讲述了广佛地铁的开通运营对其生活带来的诸多改变。
　　林先生屡次强调的“方便快捷”同样惠及广州佛山两地临界区域的众多市民；“地铁改变的不仅是出行方式还提供了全新的生活方式”是广佛地铁沿线市民的最大感受。
　　自2010年11月3日首段正式开通运营至今，承载“国内首条跨行政区划、全地下轨道交通”光环的广佛地铁用逾八个月的时间向广佛两地、珠三角地区乃至全国诠释了“同城化”的具体、鲜明概念，并让“同城化”从梦想走进了现实。
轨道交通成“同城化”最佳选择
伴随广佛地铁的开通，“同城化”在珠三角地区的加速态势越发明显，与此同时，环渤海区域以及长三角区域也分别明确了以京沪为中心城市辐射周边城市以加速“同城化”步伐的决心，而一致公认的做法就是修建跨区域的地铁线路。
　　伴随经济社会的持续发展，地铁交通已然与人们形成了紧密联系，地铁概念也逐渐演变成涵盖地下、地面、高架桥上运行的轨道列车的“泛地铁”称呼。
　　这样的“泛地铁”概念在业内人士眼里被统一称之为“轨道交通”，人们原本以“地下地上运行”区分地铁和轻轨的观念也亟待更正。
　　“地铁和轻轨区别绝不是简单的‘轻和重’之分。”中国铁道科学院研究员孙宁对本报记者表示，二者轨道均符合国际标准轨距（1435毫米）的设置要求，也不存在所谓“钢轨重量轻重”之分。
　　实际上，地铁与轻轨的区别主要体现在车体的宽度和编组列车节数上面。据介绍，采用车体最窄、编组节数最短的列车往往称之为“轻轨”，而由此决定的轴重与站台长度也产生了与地铁的不同。
　　“但只要是轨道交通就都具有运输便捷、客流量大、节约土地等高效优势。”孙宁认为，作为有着足够辐射能力的大城市推进“同城化”的路径选择，轨道交通可依据地势及地形条件选择在地下、地上或者高架铺轨的方式进行修建，较之公路对“同城化”的贡献而言，优势更加明显。
“同城化”推进“区域一体化”
　　所谓同城化，伴随区域一体化的提出逐渐为人所接受，相较于“区域一体化”侧重“城市群”的发展概念，“同城化”则更加强调“中心城市对周边城市的吸引与辐射”作用。
　　尽管“同城化”与“区域一体化”并非“完全包含”关系，且二者内容和形式有着较多类似之处，但“同城化”却有着奠定“区域一体化”基石的先决优势。
　　“同城化侧重紧邻大城市周边区域的相互融入发展；区域一体化的概念则强调多个大中小城市组成的城市群 （带）的发展。”北京大学中国区域经济研究中心副主任沈体雁对本报记者表示，同城概念应强调通过大城市的诸多发展优势吸纳周边相关人员、产业等要素的集聚，逐步促进区域形成同城发展态势。
　　而这一发展态势的形成必将首先依赖于便捷交通的形成，不同于以往连接两地公路的开通，跨区域的地铁建设往往被视为“创举”加以肯定。
　　致力于地铁研究的同济大学铁道与城市轨道交通研究院教授孙章就是这一观点的拥护者，在他看来，城市地铁跨区划是区域发展突破行政区划隔断的一种重要尝试，有着市政交通基础设施属性的城市轨道交通以往还没有连通的先例。
　　“伴随同城化概念的普及和应用，以北上广等大城市为首的城市群发展势必会率先在同城发展上走在全国前列。”孙章强调。
　　对此，沈体雁提醒，在协调好跨区域轨道交通的建设、运营以及后期盈利的分配前提下，对于已具备谋求同城发展条件的不同行政区而言，在诸多交通路径选择上，“跨区域的轨道交通”不失为一个“较优选择”。