| 来源： |
第一财经日报 |
发布时间： |
2009年11月13日 10:13 |
作者： |
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任绍敏
曾经，中国“自行车王国”的称号被认为带有一丝贬义，但今后“自行车王国”的称呼或许会被认为是无上的荣耀。
在汽车的不断普及之下，交通拥堵已变成大城市的顽症，降低城市效率和质量，同时也带来更多的能源消耗和废气排放。
一些特大城市高峰时间的平均车速下降到每小时20公里以下。有研究表明，当汽车的时速从40公里降低到10公里时，燃料消耗量增加1倍，环境负荷增加2~4倍。由于交通拥挤，汽车怠车状态所释放的废气是行车时的10多倍。
美国环保协会等联合发布的《绿色出行北京2008报告》给堵车算了一笔账，北京600万左右的从业人员中，如果一天中有200万人坐车上下班，那么全市因为堵车造成的社会成本一天就是4000万元。
回归欧洲
当中国大力发展汽车工业之时，一些发达国家却选择了另外的生活方式：让自行车回归马路，回归生活。
1933年，德国制定了第一个促进小汽车出行的法案――The Third Retch's Auto Program，该法案成功地增加了小汽车的生产、拥有和使用，并导致高速公路的大规模建设（1941年，德国高速公路总里程为4000公里）、大众汽车的发展和广泛使用以及汽车税费的降低。
1950~1970年，联邦德国执行的是容纳和有利于小汽车发展和使用的政策。在这20年里，德国的小汽车拥有率大幅度上扬，由每千人12辆（联邦德国1950年数据）上升到1992年的每千人492辆（两德统一后，德国西部1992数据），增长了19倍，成为小汽车拥有率仅次于美国的地区。小汽车完成的旅客周转量增长了11倍。同期，城市道路网扩展了5.3万公里。另外，几乎所有的德国城市还建设了大量的多层停车库和小汽车停车场，以促进小汽车的使用。
德国机动化的快速扩张同样带来了严重的社会和环境问题，政府开始在城市中积极鼓励非机动车交通方式的使用，大力倡导作为节约能源和保护环境的步行和自行车出行。
在德国这个“汽车王国”，越来越多的人放下方向盘，改骑自行车。仅柏林一地每天骑车上下班者就超过50万人。据全德自行车俱乐部估计，如今每年至少减排废气300万吨。德国政府非常重视这数据，并希望这一数据逐年提高，因为这有利于兑现在2020年前减少废气排放20%（以2000年的排放量为基准）的承诺。
骑自行车人曾被嘲笑为“老朽”、“穷鬼”，如今骑自行车被认为挺“酷”，代表了一种现代的生活方式。2007年超过2000万德国人在度假时使用自行车。2008年超过3000万。这刺激了德国自行车工业的发展，2008年，德国约有5700家自行车厂商为自行车销售量超过2007年欣喜不已，这一年的自行车销售金额达到17亿欧元，零配件销售35亿欧元。
2008年德国还通过了《国家自行车交通发展计划》。一些大城市订出了自行车发展目标。慕尼黑市长计划把该城市打造成联邦德国最适宜骑自行车的城市，把自行车交通份额从10%提升到15%。而北方最大城市汉堡计划到2015年让自行车交通份额增加到18%。
公共自行车方兴未艾
公共自行车租赁服务，2005年始于法国里昂，这项服务的名称叫“热爱自行车”。法国里昂市各处设立多个自行车租赁点，市民和游客以低廉的价格，就可以租到价格1000欧元的自行车作为代步工具，而且缴纳租金可以直接以信用卡方式进行。里昂的这项公共服务推出后好评如潮，欧洲各国纷纷效仿。
在巴黎，每次用车时间不超过半小时免费。巴黎市内每隔200多米就有一个联网租赁站。大多数巴黎市民骑车车程也不会超过30分钟，租赁后在任何一个租赁站归还，相当于是免费服务。而丹麦哥本哈根市中心约有150处自行车停车点，任何人将20克郎硬币放进车链上的孔眼内，便可以使用这种公共自行车，用完再锁在任何一个存车处，取出硬币即可。
事实上，自行车租赁业对于建立便捷、高效的城市公共交通网络是一种很好的解决之道。国外城市管理者早已将自行车租赁纳入了整个公交系统的发展规划，与公共交通的衔接也逐渐完善。在意大利，地铁里专门有悬挂自行车的装置，人们可以轻松实现代步工具的转换。
在国内，公共自行车项目也在如火如荼地发展之中，包括北京、杭州、武汉、上海等在内的城市正在积极探索和实践。
今年2月12日，武汉市市长阮成发表态称，武汉要在3年之内，重建三镇自行车交通网，成为“慢行交通”典型城市。武汉公共自行车项目负责人刘习华对CBN记者介绍说，第一期在六个城区、两个开发区建成740个站点，投入18500辆自行车，预计投入1.2亿元，今年底前完成。
据了解，近一年来，武汉已建设免费自行车租用站点683个，投放自行车15000辆，发放租车卡18万张。江西南昌、安徽池州已经引进实施“武汉模式”，成都、长沙、西安等城市也有引进合作意向。根据测算，每投放1万辆公共自行车，一天至少可替代公共交通10000人次，直接节省燃油4万升，减少碳排放100多万吨。
呼唤舒适骑行环境
与国外的城市相比，北京自行车租赁服务还有很大差距，存在不少问题。首先是路权问题，尽管公共自行车出行有着众多的优势，也越来越受到关注，但现在许多城市推广“公共自行车”似乎又面临着无路可行的尴尬境地。此外，公共用地的限制也成为自行车租赁网络化的主要障碍，租车网点数目过少，给租车、还车带来不便。对消费者来说，短时租车的价格太高，使得顾客难以接受。对于租赁企业来说，北京自行车租赁服务目前完全由企业主导，单个企业资金和人力资源有限，网点建设过程缓慢，而且服务利润有限，难以维持其商业化运营。
20年来，北京自行车交通所占比例大幅丧失，由原来的62.7%下降到20.3%，而北京市的拥堵状况却在日益严重。
《绿色出行北京2008报告》建议，北京应充分利用自行车大城的优势，重视自行车以及行人的交通设施的连续性和人性化，为非机动车创造一个安全、舒适的出行环境。包括建立联通顺畅的步行和非机动车交通网络，保证非机动车和行人的路权，在适当的地方设置专门的自行车道和步行街，发展以人为导向的土地利用和设施建设规划，提供自行车停车设施等。
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