印有“XXX铁路局”的报表文件堆成了山，门外不时有人拿进来一摞摞参考资料，朱方和两位副手正在忙碌地核对报表，用事先设定的各种参数审查铁路财务指标的可靠性。
    这是进入2014年后，一位地方铁路局收入稽查处处长的典型工作状态。就在这一年的1月1日，铁路运输被财政部纳入营业税改征增值税的试点范围，朱方的工作量骤然剧增。
    以铁路局1月份的报表为例，当月铁路局总体含税收入不到30亿，其中可以用来销项的增值税款是两三个亿。朱方和副手们需要从149张财务和税务报表中，用24万条各种参数来审核数据的真伪，计算出这两三个亿的税款如何销掉。尽管在铁路系统干了十多年的财务工作，去年年底还接受过一段时间的简单培训，但朱方对眼前这项工作仍然是如履薄冰。
    “营改增之前，我们只做财务，各种税款都是铁道部和现在的铁路总公司去预缴，我们每个月只要审36张报表，审核铁路收入、支出的参数只有7万条。”朱方说，现在的工作量几乎增加了三倍，原来不怎么接触的纳税申报和发票缴销工作，顿时成了一项繁重浩大的工程。
    朱方不得不求助于精通财税的各路专家。前不久刚刚有一行人给他送来了厚厚的一沓营改增各地经验材料，朱方如获至宝地将其摆在案头参阅。
    以往每月30多张报表，哪怕一天审一张，朱方和助手们一个月就能搞定。今年开始，如果按照这种节奏，估计从年初一直审到5月中旬，连一个月的报表都审不完。
    大量的收入数据需要细分，然后按照不同的税率核算可销项的额度，使用不同的两套税控系统软件录入，有时候还要去国税总局领不同种类的增值税发票和货物发票，所有这些工作必须在当月完成……提及这些，朱方感到一阵惶恐。
    “有时为了取得专用发票，不得不被迫选择价格更高的供货商，推升了成本费用。”私底下，朱方觉得，这似乎与增值税改原本用来降低铁路运输成本的改革初衷是相悖的。
    更重要的是，在他们铁路局的收入中，客运收入占据了总收入的80%以上，由于铁路运输适用11%的增值税率。朱方认为，对客运占比很高的铁路局，这样的税负显得很重，最好能按照与以往持平的3%的低税率来计算，这样才公平。
    工作量
    从36张数据表格到149张，从7万条审核参数到24万条，这只是朱方和大多数铁路局收入稽查人员正面临的问题之冰山一角。
    2013年12月12日，财政部和国家税务总局联合印发《关于将铁路运输和邮政业纳入营业税改征增值税试点的通知》，明确从2014年1月1日起，将铁路运输和邮政业纳入营改增试点范围。《通知》规定，铁路运输和邮政业适用11%的税率。而以往，铁路作为交通运输业，不管有多少种业务，最后统一只需要按照3%的营业税率来缴纳。
    营改增后，铁路局需要首先把收入细分到客运、货运、快递等各种服务中去，从中计算出各自需要承担的营改增税率。而以往中国各个铁路局都是“收支两条线”，即从收入上来讲，每个铁路局设收入稽查处，所有收入全部上交铁路总公司，跨多个路局的收入在各个路局的划分由总局按照一定规则匹配；网上订票的实际收入直接到总公司账户。但最终，所有支出的经费由铁路总公司划拨。
    朱方从目前的情况来判断，营改增后带来的不仅仅是税负的增加，更多的是管理上的问题，比如几套税控系统并行使用，再加上人员素质跟不上。
    以税控系统为例。“营改增”前，朱方所在局用的是一套税控系统，交的是3%的税率，而且还是由原铁道部或铁路总公司缴纳，开货票和运输票据，营业税用货物运输票据就可抵扣，一个铁路局总共才36张财务报表。
    “营改增”后，铁路局提供的快递服务，其交通运输部分适用11%税率，其收派服务则适用6%税率。由于涉及税务处理，一些数额需要细分，收入核算细化，一个月报表增加为149个。朱方所在局现在使用两套税控系统，分别对应6%的税率和11%的税率，但这两套税控系统不能实现对接，对一项业务，需先后进两个系统实现开票，导致工作量变大。
    税控系统的不协调只是问题之一，更重要的是增值税发票的开具成为一件麻烦事。
    原来铁路局的站段财务人员不涉及税的工作，都是由铁路总公司汇总缴纳，现在除了增值税外，地方铁路局下属的站段还要去地税局交相关附加税。这涉及到会计上的固定资产概念、税法上的动产、不动产概念，税收核算还需要确定业务相关还是企业相关……朱方认为，这对铁路的很多财务人员来说，犹如天书。
    “一方面该项工作耗费了大量的时间与人力，在无形中增加了工作量；另一方面，在计算过程中四舍五入造成的汇总差异难免导致投资金额与入账金额的"缺口"，发票总金额越大，缺口也就越大，循环往复，为后续的结余及预算管理设置了隐形的障碍。”为避免出现失误，朱方正在准备从当地四大会计师事务所的分公司，请几个专业人士来为财务补课。
    税负
    成本也是朱方不得不考虑的一点。
    他认为，铁路局早期产生的大量支出不能抵扣，铁路运输行业涉及大量支出都不在抵扣范围之内，如人员工资、折旧等；受建设周期和设备使用周期的影响，上一期购进的车辆等都不能抵扣。这显然对铁路局的收入整体核算不利。
    “现在由于部分站段日常采购零星且金额不大，商家往往处于自身利益考虑不愿提供专用发票，导致进项税额难以抵扣。在材料采购的招标工作中，供应商能否提供增值税专用发票已成为一大重要的参考因素。”朱方表示。
    朱方认为，由于铁路运输行业特点，一些业务开展在一些偏远地区，且购进的小宗材料及服务多从小规模纳税人处购进，很难取得增值税专用发票，造成进项税难以抵扣，甚至可能会因此导致违规使用发票。
    例如，某地客运站每年占据总支出50%的外包保洁支出高达1000万元，但是这些大额支出因为不属于增值税应税服务而被长期排除在可抵扣范围之外。
    另外，从实际情况看，铁路运输经营与铁路线的分布密切相关，对于许多远离城镇的站段来说，线路维修、材料采购及车间水电办公用品在购买时若想取得增值税专用发票更是难上加难。“有时为了取得专用发票，不得不被迫选择价格更高的供货商，推升了成本费用，这显然与通过增值税改革降低成本的改革初衷相悖。”朱方说。
    为此，朱方认为，铁路运输的增值税税率，是不是可以更低一些。
    “从国际经验来看，欧盟大多数成员国对国内旅客运输，按低税率征收增值税。”一位业内的资深税务专家认为，为缓解我国铁路运输客运企业税负偏重的局面，可借鉴国际经验，对客运企业采用税率为3%的简易征收法来降低税负。
    他表示，简易征收的实行并不会割断原有的增值税抵扣链条，也不会对增值税优势的发挥产生影响。若这一方法得以采用，则客运业务征收增值税与之前征收3%的营业税基本一致。
    另外，他认为，铁路系统应尽早升级税控系统，并且通过对系统管理软件的更新与升级，实现11%和6%两大税控系统的无缝对接，填补实际应用中频繁出现的技术性漏洞，提高系统运行效率与工作质量。
    （朱方为化名）