刘霞

　　“微增长”是用来形容今年汽车市场时最常见的一个词，相对于几年前动辄30%、40%的销量增速，今年截至目前车市4%的增速显然增势渐微。

　　在这个整体市场偏紧的新时期，对那些身处其中的汽车企业来说，未尝不是一次重新定位自己的良机。而无论是做加法还是做减法，选择适合企业自己的发展道路至关重要。

　　弱市考验品牌力

　　面对中国汽车市场的风云突变，几乎没有一家汽车将其看成是一场危机，大多灵活应对。这期间，有的企业借势做加法，在别人放慢脚步的时候，跑出自己的速度。

　　当市场虚高的泡沫破灭之际，那些有较高品牌号召力的企业更容易脱颖而出，而与此同时，打造更为强大的品牌形象，则成为企业做加法的重要体现，即便已经成为中国汽车市场领头羊的大众汽车，也不敢怠慢。

　　为了进一步提升集团整体品牌形象，11月上旬，大众（中国）将旗下大众、奥迪、宾利、布加迪、兰博基尼和保时捷六大汽车品牌的赛车运动整合到一起，一项名为“首届冠军赛车嘉年华”的集团性质的品牌活动应运而生。

　　坚持多品牌经营的大众汽车集团在整合品牌方面具有天然的优势，其他企业短期内显然无法复制。

　　借大众汽车尚酷R杯、亚洲保时捷卡雷拉杯、兰博基尼-宝珀Super Trofeo超级挑战赛和奥迪R8 LMS杯四大品牌赛事进入收官之战的契机，“冠军赛车嘉年华”应运而生。

　　大众汽车集团（中国）董事会成员苏伟铭称，以“中国跑车项目”为平台，大众要在中国开启一个属于跑车的时代，在跑车领域，大众汽车集团2011年的市场份额超过了50%，这与集团旗下各个品牌对于跑车赛事和跑车文化的推广密不可分。

　　品牌做加法的企业策略让大众汽车开拓出另一片市场蓝海。大众汽车（中国）销售有限公司大众汽车品牌总经理胡波介绍，随着连续举办四年的尚酷R杯影响力不断扩大，中国已经成为尚酷在全球最大的销售市场，今年销量同比增长了81%。

　　中国跑车的市场从2005年的1000多辆发展到2011年的15000辆，增长至将近15倍，远远超过总体市场的增速。

　　按照大众汽车的计划，到2018年，大众在中国的产能将达到400万辆。如果加上进口产品，这意味着大众汽车希望至少占据中国汽车市场25%左右的份额。

　　当一些跨国公司还在为是否向中国市场引入更新的技术和产品而前思后虑之时，大众汽车在新技术投放方面更加积极。

　　整车方面的蓝驱技术是大众汽车在中国引进新技术的先头部队。在不久前一场名为“蓝色科技驱动未来”的高尔夫蓝驱媒体沟通会上，一汽-大众汽车销售有限公司高级工程师洪治平介绍，高尔夫蓝驱只是一个开始，未来，一汽-大众还将引进更多成熟的蓝驱技术系列，并将陆续应用到迈腾、速腾等新产品上。

　　除了大众汽车，前几年按兵不动的福特汽车，也在逆市发力。

　　今年8月，密集的扩产举动在福特身上频频上演。长安福特马自达重庆基地扩能、长安福特马自达杭州新工厂开工等标志性事件完成之后，福特在中国在建工厂达到5个，包括杭州2015年投产后，福特在华乘用车年总产量将提升至120万辆，相当于福特2015年全球预期产量的约15%。

　　不仅如此，福特在华的销售网络计划到2015年后，数量较2010年增加一倍，达到700家。

　　当日系汽车企业因为种种原因在中国遭遇新一轮寒流时，不仅大众、福特等汽车巨头在加速扩充自己的地盘，自主品牌企业也不甘寂寞。

　　广汽与奇瑞的战略联盟开启了自主品牌抱团取暖的新篇章。在接受媒体采访时，奇瑞汽车集团董事长尹同跃表示，在汽车行业发展进入相对缓慢时期进行企业间的合作结盟是一种成熟的做法。

　　广汽与奇瑞的联盟被称为“开创中国汽车发展新模式”，奇瑞在成本控制和小型车制造方面的优势是广汽所期盼的。而广汽在管理技术、人才培养、运营中高级车型方面的经验正是奇瑞下一步发展所需要的。结盟后双方可以共享零部件等供应商渠道，降低采购和生产成本。上述企业应对市场变化的举动颇有典型性。事实上，在应对“微增长”时代的惨烈竞争局面之时，自主品牌也好，合资品牌也好，都在谋变，对于资源的整合、重组，优化升级成为车企的共同选择。

　　蹲下，是为了跳得更高

　　有做加法的企业，势必有企业在用心做减法，希望在微增长时期打造自己整合优势的企业。

　　面对市场变化，今年年初制定宏伟目标的主机厂，部分已经适当下调全年目标。

　　最早感受到市场寒流的是东风标致，今年5月份，东风标致公布，将全年销售计划下降1万辆，从原计划的24万辆下调至23万辆，该公司2012年设定的目标销量为同比去年17.4万辆增长40%达到24万辆。

　　东风标致当初的下调目标行为引来诸多非议，但事实证明，这是一个非常明智的决定。

　　继东风标致后，马自达成为第二家主动公开表示将调低全年产销目标的车企。马自达汽车公司11月5日称，预测第四季度的销量将进一步下滑，将2012年全年在华销售目标从原先的25万辆下调至18.5万辆。今年1~10月，马自达品牌在华累计销售157627辆，同比减少9%。

　　当然，丰田、本田、日产、铃木等几乎全部日系车企在9、10月份均出现销量大幅下滑。收缩战线，成为日系车企业当下的决策。

　　“日系车企面临的考验还在后面。”西南证券汽车分析师刘峰表示。

　　为此，一些日系车企业已经开始下调总部的盈利预期。受中国与欧洲市场的销量疲软以及日元升值影响，日产汽车将其全财年盈利预期从之前的4000亿日元下调到3200亿日元，下调幅度20%。本田汽车也于近日将其全财年盈利预期下调了20%至3750亿日元，原因同样是因为公司在华的销售业绩欠佳。

　　整车企业明智地主动做减法的同时，也给那些习惯了高速增长的国内汽车经销商带来启示。受市场波动影响，与整车企业息息相关的汽车流通领域的经销商们也感到寒风习习，脆弱的资金链正在遭遇前所未有的考验。

　　中国汽车流通协会副秘书长罗磊接受采访时认为，以前经销商是做加法，今后就要做减法了，因为厂家扩网速度快于市场的增速。

　　今年前十个月，由于厂家扩张速度过快、市场价格战等原因，经销商库存一直处于高位运行状态。

　　业内人士大多表示，市场回落并非坏事，可以让更多的参与者更加理性看待未来。