| 来源： |
中国经济时报 |
发布时间： |
2012年06月07日 11:16 |
作者： |
周雪松 |
| |
■周雪松
最近在钢铁行业，备受关注的莫过于宝钢广东湛江项目和武钢广西防城港项目（下称“两广”钢铁项目。经国家发改委核准，“两广”钢铁项目正式上马并相继开工，同时获准的还包括首钢迁钢项目。当钢铁行业处于“寒冬”之际，钢铁巨无霸项目却逆市集中上马，业界对此不无担忧。
应该看到，“两广”钢铁项目选择在此时上马，事出有因。从大的背景来说，目前中国经济下行的压力加大，国家急需一批重大项目拉动，方能实现经济增长的目标；就钢铁行业而言，也亟待结构调整，实现全行业的转型升级。
公开资料显示，宝钢湛江项目建设规模为年产铁９２０万吨、钢１０００万吨、钢材９３８万吨，总投资为６９６．８亿元，将在广东累计压缩粗钢产能１６１４万吨的基础上实施；武钢防城港项目建设规模年产铁８５０万吨、钢９２０万吨、钢材８６０万吨，总投资为６３９．９亿元，将在广西和武钢累计压缩粗钢产能１０７０万吨的基础上实施。
“两广”钢铁项目规模空前，投资总额超过１３００亿元，一旦全面启动建设，对相关产业的拉动作用明显，加上担负调结构重任，具有一定的积极意义。
另外，从钢铁工业整体布局来看，我国钢铁工业布局总体上呈现“北重南轻”、“东多西少”的特点，而且国内很多钢铁企业布局选址在缺水的城市。目前中国６０％的铁矿石从海外进口，布局沿海，依港建厂，有物流成本优势，原料和成品运输费用将减少。
以武钢为例，由于身处内陆，长期面临着物流成本高企的局面，防城港项目每年可为武钢节省２０亿元运输成本，而广西面对东盟自由贸易区的机遇，可助其抢占海外市场。虽然宝钢位处沿海，但物流还是不便，必须将运输铁矿石的船先在嵊泗列岛的马迹山港将大船换小船，再过长江口运至厂区。而湛江钢铁项目建设中的原料码头和成品码头离厂区仅数百米，且可停靠３０万吨级的大船。湛江项目对于宝钢而言，战略意义同样重要。
但是，“两广”钢铁项目上马也存在一些弊端。其中最主要的问题，也是一个无法回避的现实便是我国钢铁业产能严重过剩。
按照业界人士的说法，２０１２年起我国钢铁行业已进入全面过剩阶段，很难找到很有竞争力的品种结构，未来钢材市场价格将长期低于平均成本。有观点认为，我国钢材需求在２０１２年已基本上达到峰值，２０１３—２０１５年将在峰值上下波动，２０１６年以后钢材需求将逐步回落。钢铁产能过剩既不是阶段性的过剩，也不是局部的过剩，而是全面过剩。
统计数据显示，去年钢铁行业的利润率为２．４％，今年１—４月，利润率进一步下滑，仅为０．１％。今年１—２月份整个行业甚至出现了全行业亏损，３月份虽开始扭亏，但随后钢价重新进入下跌区间，行业亏损加大，目前亏损面为３３％。
今年４月中钢协副秘书长李新创曾表示，钢铁业现有产能可能已超过年产９亿吨水准，去年国内钢材消费加上出口不足７亿吨，产能与消费之间有明显落差。在钢铁行业产能严重过剩的情况下，“两广”钢铁项目获批，是否将导致进一步过剩也是业界担心的问题。有关部门多年来一直没有对新增产能放行，强调淘汰落后产能，可钢铁产能越淘汰越多。在钢价“跌跌不休”和钢铁业全面过剩的背景下，两个千万吨级别的项目同时上马引发业界担忧并非毫无道理。
作为全球最大的钢材生产国，中国在高端钢材市场几乎空白，国内相关产业在装备制造、生产加工时所需的高端钢材，７０％以上需要从国外进口。据悉，防城港项目产品主要为热轧薄板、镀锌板、彩涂板、冷轧硅钢等中高端板材，以及国内尚不能满足需求而依靠进口的高端钢材。而湛江项目同样以汽车、家电、机械和建筑等行业用板以及船用板、管线钢、优质碳素结构钢等为主要品种。毋庸讳言，我国钢铁行业的创新能力仍十分薄弱，目前断言“两广”钢铁项目能否实现调结构的预期目标为时尚早。
值得关注的是，近年来向所谓“高精尖”产品进军已成为国内多数钢企的共识，越来越多的钢企加入了提升产品附加值的行列，所谓“高端产品”的供应也越来越多，国内大中型钢厂的产品结构严重趋同。与低端市场一样，目前国内“高水平重复建设”问题同样不可忽视。在相隔仅２００多公里范围内，未来两大巨头捉对厮杀。如果今后没有自己真正意义上的高端产品，过不了几年就会成为‘大路货’，无论宝钢还是武钢，压力都会越来越大。
总的来说，“两广”钢铁项目机遇与挑战并存，前景不容乐观，关键在于国家今后推进钢铁行业兼并重组和淘汰落后产能的力度，倘若这方面取得重大突破，“两广”钢铁项目可能会获得成功，否则，上千亿的投资可能成为一笔“昂贵的学费”。
|
| |
|
| |
|
| |
|
|
|
|
|
