从2011年底的丰田汽车研发中心落户江苏常熟，到2012年初的丰田发布以新能源为核心的云动计划，以及新一代普锐斯和凯美瑞混合动力便宜五六万入市。这一切正见证着丰田加速度布局中国。

　　这背后掩藏着多层利益博弈，技术研发、零部件供给、车型投放、市场布局、品牌提升等每一层利益博弈，都涉及到南北丰田与丰田中国之间的权力再分配。从目前丰田公布的各项战略来看，收权的意味似乎更为强烈。

　　诸如丰田的云动计划，分成三个步骤。第一步，2012年销量超过100万的同时，为节能新能源车的普及打下坚实基础。第二步，2015年销量达到160万-180万辆，实现搭载国产混合动力总成的混合动力车在一汽丰田、广汽丰田实现批量化国产。第三步，确定以节能新能源车为主体的事业发展战略，加大对新能源投入力度，让更多人有机会体验新能源车，实现节能新能源车型在丰田整体销售中占据20%的份额。

　　随着以新能源为核心的云动计划每一个步骤的推进，丰田中国掌握的话语权也将越来越多。随着丰田独资的常熟基地等项目的推进，新能源车型的研发、设计、零部件供给等，都将逐步被丰田中国把控，南北丰田各自为政的局面将被打破。丰田中国也已明确表示，将围绕“环保技术、福祉车、商品、服务、事业、社会贡献活动”六个关键词加速在中国的事业步伐。

　　在中国车市，通过新技术收权，掌控多个合资车企的，并非丰田一家。始于2008年，大众中国就通过TSI+DSG等先进技术，实现收权，掌控了南北大众。在刚开始几年，大众的收权，的确起到了不错的市场效果，不仅提升了大众的品牌形象，而且强化了大众的盈利能力。但在近一两年，通过DSG问题的爆发，大众收权也面临着不少棘手的问题。

　　针对DSG此起彼伏的质量纠纷，笔者曾写过一段调侃大众的话：TSI有问题，南北大众冲锋陷阵，大众中国坐镇指挥；DSG有问题，大众中国疲于应付，南北大众看笑话。

　　笔者的调侃未必周全，但有一定的针对性，即对比相对分权的TSI供给，大众过于收权的DSG供给，未必能给大众带来最大的市场与社会效益。大众TSI发动机主要在与一汽、上汽成立的合资零部件企业生产，南北大众都能在销售中，获得较多利益。面临危机，也都能众志成城，一起解决问题。目前的DSG变速箱主要由大众独资的零部件企业供给，南北大众几乎没有任何获利，遇见了问题，南北大众的积极性自然不大。如最近大众中国针对DSG质量缺陷，公布了延保10年的措施，而多数经销商不仅没有配合，倒反是拆台，申明不保养就不能提供延保服务，让大众中国陷入了无比的尴尬中。

　　这些问题，既然能在收权后的大众出现，未必不能在日后也收权的丰田身上出现。有所为有所不为，日后如何让南北丰田，也能更多分享到丰田新能源零部件在供给、销售等多层博弈中的更多利益。或许也是能否确保丰田在中国市场崛起的非常关键因素。