| 来源： |
中国汽车界 |
发布时间： |
2012年01月19日 15:05 |
作者： |
白莉 |
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合资企业把落后的车型稍作改进后换个商标，就用降价的方式来抢占本土品牌的汽车市场。因此，这种营销理念使合资企业没有大规模扩大研发的动力。从这个角度来说，合资自主没有站得住脚的理由。
新事物往往在盘根错节中产生。对于中国汽车产业来说，在"自主"与"合资"的缠绕中诞生的"合资自主"，就是这样一种难以捉摸的产物。
2010年开始，中国本土自主品牌进入了灰色年代，合资车企的自主品牌开始在我们的视线里逐渐明晰。目前，这个裂变的"中间派"正爆发出惊人的力量，向上野蛮生长。
日前，近10家主流合资企业将明确进入合资自主阵营，这个数目已超过国内合资企业数量的一半，而且这一数字还在增加。为什么合资自主这种新生物会突然蹿红大江南北，成为合资汽车企业"十二五规划"的重头戏？为此，本刊记者专访了全国乘用车市场信息联席会秘书长饶达。
合资自主没有扩大研发的动力
中国汽车界：合资自主这个概念是在什么背景下提出的？背后是一种什么力量在推动着合资自主？
饶达："合资自主"最早是由相关政府部门传递出的信息，这一说法可以说是政府推动的结果。然而，在任何正式的国家政策文件里，我们都找不到"合资自主"这个确凿字眼。目前，"合资自主"这一概念并没有准确的定义，也没有明确的衡量标准。从字面上来理解，所谓合资自主，也就是合资企业自主开发的品牌，用来区别于中国汽车企业的自主品牌。
合资自主的产生源于潜力巨大的中国市场。目前国内市场已经成为全球汽车企业竞相觊觎的香饽饽。长期以来，尽管"市场换技术"的口号已经注定是一句空话，但是，那些交出了某些技术的合资企业，总是期望在这个市场中分得更大的一杯羹。在这一背景下，合资自主这一概念的推出其目的或许已经不言而喻。
继广汽本田率先试水推出"理念"品牌之后，上汽通用五菱"宝骏"正式登场，东风日产"启辰"更制定了雄心勃勃的发展规划，随后一汽大众、上海大众、北京现代、长安马自达等纷纷竞相公布其合资自主品牌产品计划，而中国政府对合资自主品牌热情高涨的鼓励，也是这一新事物不断成长的动力之一。
中国汽车界：目前国内的合资自主模式有哪几种？不同的形式是否会存在不同的风险？
饶达：第一种是合资公司通过购买引进外方产品的技术平台，并在此基础上重新开发出知识产权归属于合资公司的品牌和车型。业内较为成功的例子是广汽本田的"理念"、东风日产的"启辰"以及上海通用五菱的"宝骏"，这种方式可以说是最为彻底实现自主的模式。
第二种是合资公司不直接出面，而是由合资公司中的外方向中方母公司提供技术平台，依托这一技术平台，中方打造出属于自己的品牌和产品。比如说一汽轿车的"奔腾"、东风汽车的"神龙"及广汽集团的"传祺"。
第三种模式是重新规划、树立一个全新品牌。这种模式虽然更符合产业政策，但同时也会冒很大风险。
中国汽车界：合资自主产品是用新技术还是新瓶装旧酒？为什么企业或政府热衷合资自主？
饶达：合资企业把落后的车型稍作改进后换个商标，就用降价的方式来抢占本土品牌的汽车市场。因此，这种营销理念使合资企业没有大规模扩大研发的动力。从这个角度来说，合资自主没有站得住脚的理由。合资自主目前的繁荣，只是外商的政府公关和收买政府服务机构的成果。
通过合资自主，合资企业可以异地建厂，因而再无需必大费周折地兼并任何一个汽车厂。对于合资企业来说，只要能够生产合资自主品牌或新能源汽车，就可以得到某些公开和不公开的优惠。而中国的汽车企业，如果有自主性质的业务，更容易获得当地政府及国家的补贴和支持。在合资自主产生的原因当中，这一个极其重要的"秘密"，却最容易被人们忽略。
合资自主已偏离预订轨道
中国汽车界：合资自主对于外资来说，他们真正想得到的是什么？
饶达：有业内人士认为，发展合资自主主要是两个原因：第一种是如同韩国的情况，合资合同期满后，外资就要退出。而对于中国的合资企业而言，其产品研发部门大多为空架子，外资撤出后，企业便难以为继。因此，只有发展合资自主品牌，才会使这个企业继续生存。
然而在我看来，这个理由并不成立。韩国的汽车合资企业合同期满外资必须退出，中国的合资企业合同期满则可以延期。事实上，合资外方怕中国政府因要治理中国汽车企业的"散、乱、差"，将来会规定一个外商在中国只能有一个合资企业，而目前拥有两个合资企业的外商，在合同期满前必须合并成一个企业或撤资。出于这种心理，合资外方纷纷在合同没有期满时就延长合同期。因此，外商根本没有退出中国这个世界最大汽车市场的想法。
另一个理由是国企的机制差，产品研发搞不好。但是，合资外方为了取得绝对控制权，不愿意提升合资企业的研发实力，于是便用合资自主来继续榨取老旧车型的剩余价值。
中国汽车界：在合资自主的强劲攻势下，中国自主品牌会遭遇怎样的困境？
饶达：2011年，自主品牌乘用车企业产品的市场占有率下降了2%，除去出口的增量，国内市场销量是负增长。如果严格按会计法计算，内资乘用车企业的主营业务呈现总体亏损状态，而且大多数人对今后的自主品牌市场前景更悲观，这绝不是危言耸听。
目前，中国汽车整车的合资企业有100多家，就是内资企业全倒闭，将整个市场只留合资企业，也改变不了中国汽车行业"散、乱、差"的局面。目前国内出现"豪车火小车冷"的逆国际潮流而动的市场趋势，促进了合资和进口车企业发展，却直接打压了自主品牌乘用车企业。
国家原本制定的合资企业必须帮助开发自主品牌的政策，是为了促进中国汽车制造领域的发展。然而，在多年的演变过程中，这项政策出现了质变，成立"自主"企业成了某些人谋政绩和拉资金的工具。事实上，这些合资自主品牌并没有研发出自己的核心技术，并且对于合资车企有着较强的依赖性。合资自主品牌总是拿着换壳的老产品在市场上出现，而且因为产品价格较低，所以并没有与高价位的合资品牌分庭抗礼。因此，合资自主真正的竞争对手，正是本土自主车企的市场。
中国汽车界：在合资自主面前，中国自主品牌是否依旧存在竞争优势？
饶达：目前强的汽车研发实力不是在老国企，而在民企、新兴国企和民间汽车设计公司，总体研发实力最弱的是合资企业。目前，自主品牌的汽车研发人员总数和国内研发经费投入都超过合资企业的一倍多。某些在合资企业工作的员工，学到外国专家一些经验、观念和出国培训有一定本事后，很多有事业心的研发人员就到内资企业工作了。因为只有在内资企业，这样的人才能更好地施展才华，而且众多"海归"人才也大量涌入内资企业。从这个角度来说，自主品牌依旧存在竞争优势。
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