| 来源： |
第一财经日报 |
发布时间： |
2011年08月15日 07:34 |
作者： |
孟斯硕 |
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随着各铁路局新的运输方案的出炉，运行方案和票价调整政策也逐步出台。根据调整方案，速度调整的动车组列车运行时间将有所延长，直通列车和中途停靠站基本保持不变，各席别票价在现行票价水平基础上，下浮5%左右。
据了解，新的列车运行图主要将目前京津城际、沪杭两条高铁的时速由350公里调整到300公里；将多条高铁时速由250公里调整到200公里；将客货混跑的既有线路动车组列车时速由200公里调整到160公里。
依据上述数据粗略计算，动车时速下降了14.3%~20%。《第一财经日报》记者了解到，降速之后，京津城际列车比现在慢了3分钟；而重庆到成都可能多花40分钟，到京沪延长了5个多小时。
对比高铁速度降低的幅度，票价却只降5%，这也引发了广泛的质疑。
北京交通大学经济管理学院教授欧国立告诉本报，从情绪上，老百姓可能希望票价降得越多越好，但是理论上，速度和成本并没有一个线性的关系，并不意味着速度下降多少，成本也会下降多少。
“很多线路开通时间还比较短，运营成本可能还不太稳定，也比较难确定速度下降之后，运营成本究竟会降低多少。”欧国立认为。
根据公开信息，除去投资，京津城际铁路在去年实现盈亏平衡，武广高铁实现收入51亿元。
高速铁路票价的下浮，是否会刺激更多的旅客来乘坐高铁，来弥补票价下浮所带来的收入损失，仍有一定的不确定性。
根据铁道部的要求，8月16日零时起，京津城际、海南东环、广珠城际高铁等三条高速铁路将率先降速。
“从短的距离来看，降速所带来的时间差并不明显，长距离运输可能会更明显一些。”欧国立告诉记者，“但是时间差不会对经济发展带来太大的影响。目前高铁还是在运营初期，需要积累一些运营经验，保证运营的安全。”
但是发改委综合运输研究所一位专家并不认同“一刀切”似的降速，他认为我国铁路运输的主干线仍应保持较高的速度标准，而一些非主干线的线路，可以根据当地经济发展的实际情况做出调整。
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