■赵民合 范珏

　　改革开放以来，我国民航运输业务持续快速增长。进入“十二五”后，我国经济社会面临重要的转型期。针对经济发展方式和交通运输结构的深刻变化，要认真分析经济发展方式转变和交通运输结构变化对民航的影响。当前，应充分发挥航空运输的比较优势，将布局重点放在完善西部和边远地区支线机场建设上，尽快形成与区域枢纽机场相互协作、科学合理的航空运输网络；有效配置运力资源，优化交通结构，实现航铁互补和有序竞争；客观分析市场需求，合理控制建设规模和债务负担，改善机场财务效益，实现可持续发展。

　　一、“十一五”民航发展态势

　　１．持续快速增长，呈现新的特点

　　“十一五”期间，我国民航运输持续快速增长，旅客运输量年均增长１４％，５年大致翻了一番。民航运输服务呈现几个显著特点：一是消费群体日趋大众化，半数以上为自费旅客，已不再局限于公务人员和高收入人群；二是航空网络基本形成，服务范围不断扩大，少数大型机场所占市场份额逐年降低；三是社会保障功能日益增强，在抢险救灾和应对紧急突发事件中发挥重要作用，成为城市重要的配套设施和社会应急保障体系不可缺少的组成部分；四是公平性成为机场建设发展的重要内涵，东中西发展不均衡的格局正在逐步改变。

　　２．空域资源紧张，飞行容量受限

　　“十一五”期间，随着全国飞行量的快速增长，空域资源紧张的矛盾进一步加重。２０１０年全国航班正常率降至８１．５％，低于２００５年的水平，未能实现８５％的规划目标。航班延误的原因１／４源于飞行管制的流量控制，在民航运输繁忙地区的各大机场，空域容量不足的矛盾尤为突出。

　　３．高铁陆续投产，分流影响凸显

　　伴随着我国中长期铁路客运专线网规划的实施，高铁建设运行对民航的影响正在逐步显现，特别是位于高铁干线纵横交错主要节点上的各大机场受到明显冲击。“十一五”前期运量高速增长的长沙、武汉、郑州等中部主要机场（前４年旅客吞吐量年均增长２０．８％、２４．２％和２５．４％，同期全民航为１４．３％），在“十一五”末的２０１０年增速明显下滑（分别降至１１．８％、３．０％和１８．６％，当年全民航为１６．１％），２０１１年一季度这３个机场的客运增长率分别降至０．２％、－３％和１１．９％。

　　二、“十二五”面临的新变化

　　１．转变发展方式，平稳较快增长

　　“十一五”期间，我国经济社会各方面建设取得了重大进展，国内生产总值达到３９．８万亿元，跃居世界第二。“十二五”时期，世情国情继续发生深刻变化，我国经济社会发展呈现新的阶段性特征，经济增长的资源环境约束强化。全国经济社会发展十二五规划纲要提出了以加快转变经济发展方式为主线，促进经济长期平稳较快发展，国内生产总值年均增长７％的发展目标。

　　民航运输的增长速度与国民经济密切相关，“十二五”期间也将随之放缓。我国能源结构特征和碳排放指标约束也会对航空运输的增长构成一定影响。民航局制定的“十二五”规划已将航空客运量年均增速由上个五年的１４％降至１１％。

　　２．交通结构变化，航铁竞争加剧

　　当今我国的中长途高速客运交通，已不再是民航的一统天下。四纵四横的铁路客运专线网络，将在快速客运市场发挥重要作用，对民航带来强烈冲击。根据相关统计分析，高铁在不同距离上对民航的影响程度为：５００公里分流５０％以上，１０００公里分流２０％左右，２０００公里以上基本无影响。

　　尽管我国高铁建设曾出现的“三过”（发展速度过快、建设规模过大、运行标准过高）现象曾颇受争议，财务效益也令人担忧，但随着以高速铁路为主骨架的快速铁路网建设的思路调整，将使得高铁的发展更趋合理和更具竞争性，庞大的高铁网络系统将对民航运输产生更大的冲击。

　　三、高铁影响的初步分析

　　近年来陆续开通的高速铁路（含动车组和客运专线），对民航运输造成的冲击已引起广泛关注，促使民航业者理性分析和认真应对。高铁对民航的影响有以下特点：

　　１．民航中短程航线受到明显冲击

　　当前，全国许多地区都在借助高铁网络，全力打造直通主要城市的快速交通圈。在铁路运输急速发展的同时，民航各大机场却因空域资源紧张、航班延误增加，机场运行效率降低、飞机滑行耗时过多、旅客步行距离过长，以及城市交通拥堵等原因，削弱了航空运输舒适快捷的优势，尤其在中短程航线上逐渐失去竞争力。

　　以武汉为例。２００９年４月开通的合武客专，导致武汉至南京航线停运；２００９年１２月正式运行的武广客专，使该航段客源大量流失，各航空公司停飞或减少了武汉－长沙－广州的航班；目前随着高铁开通为武汉带来的出行便利日趋明显，这座“中国天元之城”６００公里半径内的短程航线已有近七 成停飞。

　　２．中部主要机场所受影响较重

　　民航与高铁共存的区域和线路上，特别是位于高铁网络主要节点的城市，当地航空公司和机场业务所受影响更为严重。中部地区的武汉、郑州、长沙等主要机场恰好处于这样的位置，且中短程航线比例较大，所受影响程度明显高于平均水平。

　　３．不通高铁的地区和城市，民航所受影响较小。

　　对于地广人稀的西北和山高谷深的西南地区，民航运输对于地面交通仍会保持明显的比较优势，是未来需进一步完善机场布局的主要地区。

　　４．远程及国际航线发展条件改善

　　一方面，对于远程航空特别是国际航空旅客，其交通方式的选择基本不受影响。另一方面，高铁作为在大型枢纽机场实现国际与国内、空中与地面交通衔接转换的重要载体，通过发挥空铁联运的优势，可为航空旅客提供便利的空铁联运条件，有利于实现互补与双赢。

　　四．对策措施考量

　　１．继续完善机场布局

　　以既定的机场布局方案为基础，优先安排快速地面交通特别是高速铁路难以通达地区的民航机场建设，合理配置交通基础设施资源，重点完善西部和边远地区的支线机场网络，促进各地区均衡和谐发展。这些地区的支线机场不仅可与区域枢纽机场构成合理的航线网络结构，也可为高铁干线枢纽输送客源。

　　２．优化配置运力资源

　　民航应对高铁分流影响，除提高效率改进服务外，还应当通过合理调整航班密度、机型配置和航线组织、提供差异化服务等手段，避实就虚，相互补充，合理竞争，各展所长，实现交通运输资源的优化配置。要避免盲目加密航班和大幅度压低票价等逆向操作的恶性竞争造成资源浪费和两败俱伤。

　　３．理性把握建设规模

　　（１）客观分析市场需求

　　需求分析是机场建设的重要参考依据，要避免因前些年的高速增长而盲目乐观。应当谨慎分析新情况，切忌依赖惯性思维，仅凭统计数据简单推断。要关注新时期发展的变化和特点，把握新的发展趋势和规律，减少盲目性。

　　（２）合理控制建设规模

　　伴随着前一时期我国民航运输的快速增长（大约５年翻一番），机场建设也进入高峰时期，特别是省会以上城市的大中型机场。大中型机场建设需要较高比例的借贷。目前我国运量排名前１０位的机场的长期负债额平均约为５０亿元，排名１１～２０位的约为１０亿元，还清债务平均还需约６～７年。许多机场旧债未还清，“十二五”期间又要大规模扩建，机场企业将要承受沉重的财务压力。

　　从宏观经济、综合运输及高铁影响等方面综合分析来看，一些机场项目存在建设规模明显偏大的倾向。当前及今后一个时期，应理性考虑高铁对民航的减压和分流影响，合理控制机场的建设规模，避免盲目投资和过度超前，改善投资效益，实现可持续发展。