雪铁龙品牌提升到了一个令人满意的高度吗？Ｃ５平均每月３０００辆的销量值得满足吗？世嘉月销过万的“喜”背后隐藏什么样的“忧”？凯旋的存在是否还有必要？营销与渠道需如何变革与延展？诸如此类问题就像一道道门槛摆在东风雪铁龙面前。

　　两厢车仍是短板

　　尽管东风雪铁龙这两年的市场表现有了较大起色，但暗藏的问题依然不容忽视：两厢车在与对手的较量中近乎完败。

　　最值得东风雪铁龙欣慰的是世嘉三厢，这款适应性强的产品成为了神龙、也是标致雪铁龙在华唯一的年销量过１０万辆的车型（加上两厢销量），然而，这并不应该成为东风雪铁龙骄傲的资本，世嘉两厢版本的原型车是Ｃ４，这款在欧洲与福特福克斯、大众宝来相媲美的两厢车在华却销量惨淡，月均不到两千辆的水平，甚至让东风雪铁龙高层每每接受采访时都避谈两厢市场的计划和前景。

　　实际上，在两厢车问题上，东风雪铁龙和东风标致存在同样的难点，即始终无法在市场上找到更好的突破点，赶超福克斯也就成为了一个无法实现的梦。究其原因，东风雪铁龙的两厢车定位始终不够明确，在广告中也无法真实体现出东风雪铁龙的品牌价值所在以及品牌连续性。其实，在一线的东风雪铁龙应该深知两厢车消费需求的方向，那么，东风雪铁龙为何在两厢车上还是一败涂地呢？东风雪铁龙将会有何种扭转乾坤的翻身之法呢？

　　从红极一时的两厢富康的悄然退市，再到世嘉两厢越发明显的颓势，雪铁龙品牌两厢车在华之旅似乎走进了一个死胡同。虽然雪铁龙也在极力推动品牌提升，东风雪铁龙也是不遗余力，但品牌提升是通过投放高端车型来实现，却并非两厢之功，相反，两厢车还扯了东风雪铁龙的后腿。早些时候上市的世嘉两厢还曾经瞄准了福特福克斯两厢，而且其内部人士还称之为“关键一战”，不过，经典的两厢世嘉并没有给东风雪铁龙带来多少自信，反而是出自该平台的世嘉三厢挽救了东风雪铁龙可能就此一蹶不振的命运。

　　不过，回避解决不了任何问题，记者日前与东风雪铁龙公关部沟通得知，东风雪铁龙正在酝酿两厢车复苏计划，不日将有新的战略发布。虽然并不知晓东风雪铁龙到底是如何扭转两厢车极为不利的局面，但总归是有了新的迹象。

　　品牌提升的联想时代

　　东风雪铁龙的问题还不仅仅是两厢车的问题，在高端品牌的建设上东风雪铁龙也是颇多焦虑，Ｃ５是东风雪铁龙高端回归的力作，东风雪铁龙也对其寄以厚望，如果与其竞争对手相比，市场实际表现无法令人满意。

　　如果仅凭Ｃ５的产品力，该车型并不输于任何一款该级别的车型，但较弱的品牌以及营销力却牵制了该车型向上发力。而通过Ｃ５上市以来投放的各种广告形式以及内容呈现感觉到，Ｃ５在品牌推广上虽然从最初的“逸天地、悦人生”中渐渐转向“大师级底盘调教”以及“法式浪漫”的演绎，但还是缺乏真实、细致的直观体验感，可以说，Ｃ５对东风雪铁龙品牌的定位方向无法抓住消费者最真实的需求部分，更多地强调浪漫的个性化方向反而模糊了Ｃ５的定位。

　　东风雪铁龙总经理魏文清在谈到Ｃ５的时候，多次提到Ｃ５在欧洲市场的种种优势，言下之意，Ｃ５在中国市场无非就是个时间的磨合而已。确实如此吗？在２０１１年的销量里，Ｃ５售出了３．５万辆，平均每月销售３千辆的水平，与同级别的迈腾相比也有一半的差距。但魏文清表示，“这已经比较满意了”，他的满意更多的是建立在雪铁龙相对孱弱的品牌力的前提下做出的。

　　品牌力始终是东风雪铁龙的短板，虽然借着雪铁龙在２００９年推动的全球品牌战略之风，东风雪铁龙也开启了 “新品牌元年”的品牌提升战略，但品牌建设显然并非一朝一夕的事情。魏文清表示，这几年我们一直在进行品牌外围形象的改变，通过集中规模导入，让用户体验到品牌形象的改变。他认为，汽车品牌印象的转变，是需要非常漫长的过程，“这是一个品牌重建或者说品牌回归的过程”。他表示，对于Ｃ５的满意可以解释为：Ｃ５使东风雪铁龙走出了富康时代，成功升级了品牌形象，树立起了中高端车品牌概念。

　　在业内分析人士看来，东风雪铁龙在Ｃ５上肯定无法获得足够的品牌提升力，新的产品计划必然随之跟进，计划中的ＳＵＶ或者ＣＲＯＳＳ车型或将出现在东风雪铁龙的产品清单中，但东风雪铁龙首先要做的是调整品牌定位，让自己从浪漫中跳出来，而以更加贴近中国市场的产品和品牌定位实现东风雪铁龙的高端品牌归位。

　　另外，在东风雪铁龙的产品组合中，如凯旋这类车型是否还有继续保留的必要也是他们必须考虑的，已经没有了市场或者基本上退缩至边缘市场的车型应当果敢退市、或者通过推倒重来的设计、营销创新来改变它的形象，凯旋已经走到了必须做出决策的一步。