欧盟明年将向全球航企收碳排放费，中国民航业拓展国际航线遭遇难题
 

    欧盟２０１２年１月１日起面向全球航空公司收取碳排放费成为民航界热议的话题。据测算，若国内航空公司所有飞欧盟的航班均被纳入欧盟温室气体排放交易体系（ＥＵＥＴＳ，下同），２０１２年中国民航业将为此支付至少８亿元。在我国民航业艰难开拓国际市场之时，欧盟“碳关税”的重负是否让开拓步伐更加艰难？

　　1中国民航每年将多花８亿元

　　２００８年１１月１９日，欧盟议会和欧盟委员会通过新法案决定将国际航空业纳入到ＥＵＥＴＳ，并于２０１２年１月１日起开始实施。目前，距离该法案的实施只剩９个月。

　　按照欧盟规定，只有每年温室气体排放量低于１００００吨（约相当于一架波音７４７客机执行１３个上海——伦敦航班的排放量）的航空公司，才能取得豁免，不受该法令约束。而该豁免标准远远低于航空公司的国际航线运输量。

　　根据测算，一架Ｂ７７７飞机从上海飞往伦敦，单程９２３３公里，排放二氧化碳２２２吨。假设一家中国航空公司每周飞两班该航线，经营１０条欧洲航线，那么这家航空公司每年处于ＥＵＥＴＳ管理下的排放量约为４６１７６０吨。按照目前欧盟碳价格估算，这家公司需在ＥＵＥＴＳ履约的碳资产价值为５００万欧元／年。

　　根据国际航空运输协会测算，全球航空公司２０１２年应对ＥＵＥＴＳ的新增成本至少为２４亿欧元。

　　据了解，包括中国国航、南方航空、东方航空三大国有航空公司，春秋航空、吉祥航空等民营航空公司，国泰等港澳航空公司及多家货运航空公司在内的３３家中国航空公司被纳入名单，并分属不同欧盟成员国管理。

　　中国民用航空局初步测算，若国内航空公司所有飞欧盟的航班均被纳入ＥＵＥＴＳ，２０１２年需要为此支付至少８亿元。其中，国航是国内目前拥有欧盟航线最多的航空公司，支付最多。

　　2抗议诉讼能否推翻单边收费

　　美国联合航空公司亚太区副总裁詹姆士·穆勒３月２３日在２０１１中国航空上海国际论坛上表示，欧盟制定的碳排放新规ＥＴＳ即将执行，全球航空公司都将受到影响，成本增加，但航空业是全球性行业，需要全球统一标准，才能有效减排。

　　为表示对欧盟单方收取碳排放费的反对，此前，三家美国航空公司和美国航空运输协会，将一纸诉状递到英国的法院，要求阻止欧盟２０１２年开始执行的将全球进出欧盟的航空公司纳入ＥＵＥＴＳ的规定。

　　近日，中航协也发表声明称：“该制度设计存在重大缺陷，条例内容违反国际法基本原则……如ＥＵＥＴＳ不顾反对强制推行，本会将敦促本国政府采取相对应的措施，以维护中国航空运输企业在国际航空市场中的发展权益。”此外，中航协还将联合国航、东航、南航等航空公司对欧盟提起诉讼。

　　国际航协始终反对各国为政，不负责任的征税方式，而且成员国对征收上来的费用如何管理，也缺乏明确规划及透明机制。国际航空运输协会理事长比西尼亚表示，航空运输业是全球性行业，碳排放不能单从一个国家来计算，而应把全球作为一个整体来衡量。

　　国际航协亚太区传讯经理钟接庆表示，无论是国际或国内的航班，航空业应该只为其排放支付一次费用，全球性的办法必须取代各国和各区域的ＥＴＳ以及各国针对航空业征收的环境税。

　　业内专家认为，欧盟将收取碳排放费纳入法案，已是既成事实，仅仅通过抗议和诉讼难以起到推翻其法案的作用，要抵制欧盟的单方收费行为，还需要建立符合我国国情的碳排放标准，与欧盟对等实施，以起到牵制作用。

　　3民航业需要做好节能必修课

　　据国际航协介绍，为应对欧盟收取碳排放费，一些以国际航线为重点的航空公司如国泰航空提出，可能会重新规划航线，比如将直飞欧盟航线改为飞往中东城市中转，以减少需要付费的航线距离。但更关键的是，国内民航业需要做好节能必修课。

　　为应对挑战，美联航从飞机设计、航线规划、餐盒重量等各种细节着手，尽力提高燃油利用效率、降低燃油消耗，目前每加仑燃油承载的旅客量比早期增加了７０％。詹姆士·穆勒强调，针对欧盟收取碳排放费，长期解决方案是采用更加环保的生物燃料。

　　专家指出，控制碳排放是全球航空业共同面临的课题，各国均在探索减少碳排放的有效途径，最根本的解决方式是新燃料的开发与使用，这也是未来航空公司技术创新的关键。

　　目前，空客和波音正积极投入到寻找可替代性燃料的试验中，已在进行可行性研究的主要是液化气燃料和生物燃料。国际航协预测，第二代生物燃料将在２０１２年开始正式商用，在２０４０年其比例将达到总燃料的５０％，摆脱对石油的唯一依赖，并在２０５０年实现减排５０％的目标。

　　（据新华社上海３月３０日电）

　　专家观点

    复旦大学法学院教授龚柏华：

　　欧盟碳减排交易制度属于国内措施，这种制度的实施是否符合国民待遇，并不能只从表面上看，还需要看其可能的事实上的歧视性效果。如果碳减排交易制度被证明是改变相关市场竞争条件而损害进口产品的，则可能会导致对ＷＴＯ国民待遇原则的违反。

　　中国社科院国际贸易研究室主任宋泓：

　　虽然名曰“碳排放费”，但是实际的效果等同于碳关税，都会使企业的负担增加。发达国家尤其是欧盟在碳排放问题上一向态度激进，航空业更是被视为重要的“突破口”。欧盟的做法应该说是在‘灰色地带’上‘先走了一步’。

　　厦门大学中国能源经济研究中心主任林伯强：

　　中国航空业才刚刚起步，整体效益较低，如果增加大笔减排成本，并高于发达国家成熟的航空业，对中国航空业的冲击将更深远。

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    中国碳排放评价进入实质性研究阶段

　　深圳特区报讯（记者王敏）在全球气候变化的大背景下，发展低碳经济正在成为各国政府的共识，认证认可作为低碳经济发展的基础措施被各国所重视。中国在碳排放评价领域也进入实质性技术研究阶段，这是记者从昨天召开的“中国碳排放认证认可技术国际报告会”上了解到的。

　　应对气候变化是全球性重大议题之一。降低二氧化碳排放，发展低碳经济，已经成为我国经济社会发展的重要目标。２００９年１１月２６日，我国正式对外宣布控制温室气体排放的行动目标，决定到２０２０年单位国内生产总值二氧化碳排放比２００５年下降４０％—４５％。

　　为了落实碳排放控制的目标，中国亟待建立一套适合中国国情的碳排放评价体系，此外国内企业界来自国外卖场、终端产品制造商碳排放评价的需求也逐渐增加。２０１０年，由国家认委牵头，多个单位共同参与的《碳排放和碳减排认证认可关键技术研究与示范》项目顺利通过国家科技部的立项评审，我国在碳排放评价领域开始进入实质性技术研究阶段，同时，联想、明基、富士康等单位和企业也开展评价试点工作。

　　另据了解，“我国低碳认证制度建立研究”项目也在积极进行中，该项目旨在通过国际低碳认证制度对比研究，研究并建立我国低碳认证制度框架体系，为相关部门制定低碳认证管理制度提供依据。

　　中国碳排放认证认可技术国际报告会由中国认证认可协会主办，来自国家级科研院所、国内外著名认证机构、大型知名企业等分别就碳排放评价准则现状及发展趋势、碳排放及低碳产品认证、如何建立温室气体排放等进行了专题报告。