2010年以吞吐量排名的全球十大集装箱码头中，我国内地港口占据半壁江山，同时，我国已经成为世界重要的船运国，造船业也跃居世界第一。

　　然而，全国政协委员、海航董事长陈峰指出，就与航运相关的服务业特别是航运金融产业而言，我国还处在发展的初期阶段，与国际水平相比存在较大差距。这一差距使得我国航运产业基本处于全球产业链的低端，服务分散、附加值低，尚未实现对于全球航运话语权的掌握。要建设国际性的航运中心，势必要升级我国的航运相关产业，大力发展航运金融，在拟建成国际航运中心的地区部署建立国际航运金融中心。

　　航运金融受政策人才制约

　　在船舶、飞行器及航运器材的融资方面，国际上主要航运金融中心的融资租赁机构普遍享有折旧处理、增值税、关税和承租人资质等多方面的优惠，融资方式也比较灵活。

　　“我国已在售后回租税收等方面对融资租赁业的特殊性给予了一定确认，但与国际知名的航运中心相比，我国对于从事航运设备租赁的租赁公司的税收优惠力度有待加强，相关政策的实施细则有待出台，同时租赁公司融资渠道受限较大，资金主要来源于银行贷款，成本较高，且易造成期限错配。租赁公司普遍缺乏长期、稳定、低价的资金来源。”陈峰说。

　　他同时指出，航运保险方面，国内相关业务刚刚起步，人才匮乏；航运保险服务的免税险种限于进、出口货运保险，远洋船舶保险、集装箱保险等，与国际税收优惠水平相比还有很大差距。航运交易金融方面，我国航运市场配套服务体系发展较慢，航运产品交易不发达，缺乏交易结算渠道和交易信息发布渠道，影响了基于航运交易的金融产品的推出，从而不利于航运企业化解经营风险和掌握交易的定价权。

　　离岸金融业务有待发展航运企业普遍具有跨境运营的特点，服务于航运企业的金融机构需要外汇资金开户、调拨、融资、担保和抵押等多方面的便利和更加优惠的离岸税收安排。

　　“我国目前的离岸金融服务还存在主体有限、规模有限、政策开放力度有限等问题，这使得航运企业倾向于向境外金融机构寻求结算、融资和保险服务，不利于离岸授信、航运保险、航运基金等业务在我国境内的开展。”陈峰表示。

　　为此，陈峰建议，首先，放松政策限制，推进航运金融服务升级。继续出台措施鼓励租赁行业的发展，对已有的试点优惠措施予以明确，加大实施力度。拓宽租赁公司的融资渠道，降低发债门槛。扩大航运保险的税收优惠范围，以优惠政策吸引开展航运保险业务需要的风险评估、海损理算、国际贸易等方面的复合型人才，加大人才储备；加强航运信息的征集，建立航运信息平台，鼓励企业开展航运配套服务，鼓励企业推出基于航运交易的金融产品。

　　其次，积极探索离岸金融发展模式。在不对国民经济和金融市场形成威胁的前提下，加快试点离岸金融业务，探索符合我国国情的离岸金融服务模式，将航运相关的离岸金融业务吸引到我国境内航运中心开办。第三，允许试点地区先试先行，灵活探索。