| 来源： |
国际财经时报 |
发布时间： |
2011年02月22日 10:34 |
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2月22日消息，中国造船业近年来迅速扩张，在很多方面已经接近或赶上了传统强国韩国和日本。分析人士说，中国政府对船舶工业和相关产业的大力扶持是中国造船业后来居上的主要原因。
中国工业和信息化部日前公布的数据显示，2010年全年，中国造船完工量同比增长54.6%。截至12月底，中国船舶制造商手持船舶订单量1万9千590万载重吨，比2009年年底手持订单上升4.1%。
随着中国船舶工业增长迅速。国际造船业现在流行这样一种说法：80年代是日本的天下，90年代由韩国取而代之，而2000年以来，中国则是后起之秀。
业界分析人士认为，中国在散货船、油船、集装箱船三大主流船型整体技术水平在国际上具有一定的竞争优势，并具备了较高的自主开发能力。
中国官方英文媒体中国日报报导说，中国造船业规模目前仅此于韩国，排在世界第二位。但英国金融时报最近援引行业统计指出，2010年上半年，中国在新船建造合同、交货、以及订单总规模方面已经跃居全球首位。
据美国媒体，跟踪全球货运的英国网站Metal Liner合伙人兼助理编辑斯图尔特·伯恩斯(Stuart Burns)告诉记者，中国船舶工业在崛起过程中大大受益于本国的廉价劳动力、充足的钢材供应、以及漫长的海岸线。在这些方面，中国造船业的发展轨迹和日本、韩国在80年代和90年代走的是同样的路线。
伯恩斯认为，中国造船业发展有别于日、韩两国的一点是北京不惜一切代价对船舶工业的扶持。他说，“在土地、廉价贷款、税收优惠等方面，中国政府给这个行业提供了大量支持。当然，和日韩相比，中国现在仍在受益于劳动力成本的优势。此外，中国对国内钢铁工业的政策扶持也意味着船舶工业在获得国内钢材供应方面具有一定的保障。”
伯恩斯指出，从上世纪70年代开始，日、韩两国船舶工业起步时，两国政府也提供过类似的产业扶持。但眼下，随着两国劳动力成本的增加和全球造船业结构的变化，日、韩在造船业价值链上致力于朝向高附加值产品的转移，这将为中国在散货货轮和集装箱货轮等传统领域提供了更大的扩展空间。
伯恩斯举例说，液化天然气运输船(LNG)被业界公认为技术含量最高、附加值最大、同时制造难度也最大的船舶。而日本和韩国正在这个领域向欧洲船坞的传统优势发起挑战。
英国造船和航运业权威咨询机构Clarkson的市场调查显示，中国船舶工业的扩张和全球船舶市场的需求急剧增加基本同步发生。Clarkson的统计显示，从2001年到2006年，全球年平均新订单达到79百万载重吨，刷新了70年代中期的历史记录。
不过，2008年全球金融危机的爆发对造船业也产生了巨大打击。Clarkson的统计显示，2009年是新船交货最好的一年，但同时也是新订单数量最差的一年。
Metal Liner合伙人兼助理编辑斯伯恩斯短期预计，短期内全球船运市场的供求变化对中国造船业来说也意味着巨大挑战。他说，“中国现在有些投入了很多资金建造的船厂处于闲置状态，因为订单在2009年急剧下降。我认为其中的一些船厂可能会出现财务问题，我认为中国政府可能会鼓励大型船厂收购一些中小型船厂，借此打造国家龙头企业，和日本和韩国竞争。”
除了产能闲置外，伯恩斯认为，造船业研发能力相对较弱、对高技术设备的进口依赖、以及生产效率也是中国造船业必须克服的瓶颈。
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