针对近期中国民航业发生的几起涉及航权航班时刻审批的腐败事件，民用航空局局长李家祥13日在一个民航内部会上再次表示，民航将继续加大查办案件的力度，通过深化航权航班时刻审批改革，力争从源头上治理腐败。

　　李家祥表示，民航局作为行业主管部门，要尽快在时刻管理上有所突破，将中国民航航班信息管理（监测）系统与航班时刻网络协调系统进行连接，对航权航班时刻的运行情况进行监控，使航班时刻安排公开透明。

　　事实上，今年年初，民航局已经开始“试水”航权时刻分配中放权。今年1月份，民航局发布通知称，对航权航班和时刻管理进一步实行简政放权，分级管理。即民航局只负责北京、上海、广州三大城市四个机场的区际航权和航班审批许可，其余机场的航权和航班审批许可均由相关地区管理局负责。

　　2月份，民航局局长李家祥在内部的反腐倡廉建设工作会议上指出，未来将推进航权时刻分配制度改革，完善民航行政审批监管制度。“解决航权时刻分配问题，从根本上说，还是要引入市场竞争机制。”

　　“由于航线航班时刻的稀缺性，绝对权力之下难免腐败”，中投顾问流通行业研究员黎雪荣告诉 《每日经济新闻》记者，我国目前在航班时刻安排上，更多采用的还是行政手段，离市场化运作还有较长一段距离。今后改革的重点将是分散过于集中的权利，提高稀缺航班时刻资源的使用效率，促进民航业的公平合理竞争。

　　纵观全球机场航班时刻管理政策的演变，通过市场化机制进行需求管理，将会是今后的发展方向和趋势。

　　据悉，目前除美国外的世界上大多数国家，对航班时刻分配的机制都参照IATA时刻协调会议进行产业自我调节。即在上一季度已经取得时刻资源的航空公司有权断续使用这些时刻资源，条件是航空公司对这些资源的利用率要超过80%。

　　目前的航班资源分配，是基于2007年9月实施的《民航航班时刻管理暂行办法》，建立了“政府管理为主，多方参与”的航班时刻管理体制。明确民航局负责全国民航时刻管理工作，对于时刻分配与协调工作的具体承担机构，则由总局空管局和各地区管理局负责。

　　黎雪荣表示，我国航空业避免权力寻租的改革方向是：在航权航班时刻分配上，行政配置模式结合市场化配置模式。

　　她以欧盟体系为例。欧盟管理体系规定，协调人必须是独立于机场及所有航空公司之外的第三方独立机构。目前许多国家，如丹麦、法国、意大利、荷兰、瑞典和英国等，都成立了独立的法人单位作为机场的协调人。

　　与中国一样，各国航空公司都在争夺“黄金航线”和“黄金时段”，但在欧盟体系中，在一个机场中所占航班资源不到4%、在一个城市机场体系内所占航班资源不到3%，和新进入到一条已经有两家以上航空公司运行的航线上的航空公司，统称为 “新进入的航空公司”。“时刻池”中的一半分配给上述公司。

　　2009年底至今，已先后有多位民航高官要员落马，包括民航局原副局长宇仁录、民航局华北局原局长黄登科、首都机场原董事长张志忠、发改委民航处原处长匡新等。这些人腐败案发，大半与“航线时刻”审批有关。