| 来源： |
证券日报 |
发布时间： |
2010年03月02日 08:27 |
作者： |
许洁 |
| |
□ 许 洁
在全球金融危机大背景下，航空业遭遇一次重创，中国航空业也在所难免，无论是体积庞大的航空央企，抑或是尚在襁褓中的民营航空。
民营航空公司的“苦”
人们很难忘记东星航空的离去。
东星航空是继奥凯、鹰联和春秋之后，中国第四家投入运营的民营航空公司，其所标榜的“航空+旅游”经营模式曾备受瞩目。然而在成立3年之后，其将黯然退市。对于东星航空停航、破产的原因，业界大多表示是由于“欠债太多无力偿还”、“公司内部管理薄弱”等因素。
而联合证券分析师李军对媒体表示，缺乏强有力政府支持，最终导致了东星航空的谢幕。他说，“在金融危机大背景下，整个航空业都处于亏损状态。国有航空公司在政府支持下尚能勉强维持，但像东星航空这样的民营航空公司就只能举步维艰了。”
东星航空的结束暴露出了中国民营航空业遇到的普遍难题，那就是缺乏政府政策和资金支持。
再看称为中国第五大航空公司的深航，随着公司大老板李泽源的被调查，这家中国第五大航空公司也陷入了向何处去的问题。垂涎者大有人在。目前，第二大股东，国有航空公司中国国航派出自己的副总裁樊澄前往深航担任党委书记。深圳地方政府也有意再次趁机掌控深航。而看上这块蛋糕的还有另外一家国有航空公司--中国南方航空。从目前的情况来看，深航最终国有化已是板上钉钉，唯一的不确定的只是到底落入哪个国有公司手中的。
“现在是讨论和反思民营资本是否应该进入风险大，投资高，运气差的航空运输业的时候了。”东航一位高管对此评论道。在他看来，民营资本进入航空运输业很难做大，至少在中国是这样。
期盼上市“机遇”
一直以来,国内航线时刻都在民航局的严控之下。为改变这一现状,2010年2月5日,民航局公布了《关于进一步改革国内航线经营许可和航班管理的办法》,未来仅对北京、上海（虹桥/浦东）、广州三大城市四个机场的航线经营许可和航班实施核准/登记管理;其他航线全部改为登记管理。
这意味着航空公司日后在申请航线过程中将更加自由,业内普遍认为,这是国内民航业迈向市场化的关键一步,有利于各航空公司在航线上的整体战略布局。
一位民营航空公司负责人对此表示,如果航线经营权给管理得过紧,民营航空公司在与国有航空公司共同竞争开设航线时,只有劣势,很少优势。这也导致了民营航空公司受到不公平待遇,如果放开航线经营权审批,民营航空将可以更为自由地开设更多航线,也算是放民营航空一条生路。
2010年1月9日，民营航空公司吉祥航空接收的首架国产空客开始首航。这是吉祥航空公司首次接收空客天津总装线组装的飞机。这架A320飞机是空客天津总装线完成总装的第15架飞机，同时也是吉祥航空公司接收的第15架空客飞机。
吉祥航空公司董事长王均金对媒体表示：“这是我第一次在中国境内接收空客飞机。所有的接收程序都跟从图卢兹或者汉堡接收飞机一样。不同的是，我不用长途跋涉到欧洲了。这为我节省了宝贵的时间，也为公司节约了成本。”
另一家民营航空公司――春秋航空则开始积极谋划A股上市。据悉，春秋航空为上市而进行的改制方案已上报民航局审批，这家内地首个民营资本独资经营的廉价航空公司有望登陆A股。根据计划，春秋航空将从有限责任公司变为股份有限公司，中高层或分享8%股权。而根据花旗银行2006年为春秋航空做过的一份上市计划，当时春秋航空的市值已经达到80亿元人民币。当前已经拥有15架飞机的春秋航空，希望到2015年机队规模可以达到100架，此外春秋航空正在筹备开通国际航线。
|
| |
|
| |
|
| |
|
|
|
|
|
