去年年底，一位同事突然很严肃的问我，如果对一个人，一半的人说好，一半人说不好，这是什么状况。他刚刚看了《中国大趋势》，奈斯比特想通过这本书让世界看懂中国，但是一个中国人却看不懂奈斯比特所描述的中国。

　　他说，更加微观的看2009年中国社会，会发现真假胡斌、躲猫猫、人民币开手铐等等拍案惊奇，这些事件有一个可怕的共同点，那就是无论官方有什么说法，网民一律不信，相对于官方说法，阴谋论更容易被接受。

　　普遍信任是“生人社会”的基础，法律和政府的普遍失信是一件很可怕的事。社会学家郑也夫将信任分为人格信任和系统信任，后者又包括货币信任和专家信任。他说，中国这三类信任都出了问题。

　　其中的专家信任系统是由科学、学历和同行评价构成的三位一体的结构。近两年“牙防组”，“三聚氰胺”等各种行业潜规则的暴露，已经让许多专家系统的信任度降到最低点。也很少有机构能够在失信后靠自己的努力迅速走出信任危机，但C-NCAP算是一个罕见的案例。

　　C-NCAP(中国的新车评价规程)，是中国汽车技术研究中心借鉴国际NCAP标准，在2006年对外发布的中国汽车碰撞安全测试标准。三年多时间，中汽研对中国市场销售的82个车型进行了碰撞测试，并公布评分，消费者可以直观地看到各个品牌汽车的碰撞测试成绩。在这之前，国内媒体和消费者只能通过车重、钢板厚薄、关门的声音来想象汽车的安全性。

　　可以说，C-NCAP对于消费者的意义是建立了一个关于汽车安全性能的专家信任系统。但是，这个系统本身在2008年也遭遇严重的信任危机。

　　C-NCAP发布后，很容易的就在商业上获得了成功，但也很快就引来各种质疑，最受关注的是2008年6月央视《经济半小时》栏目播出了一期“C-NCAP真相”的专题节目，直指C-NCAP汽车星级安全标准的公正性。在央视发难之后，国内各大媒体纷纷对C-NCAP的公正性和运作模式提出了质疑。

　　即使不能走进中汽研内部，这种质疑也能轻易找到根据：C-NCAP在2008年共撞了28个车型，获五星以上车型由2006年的8.3%激增至46.4%。而且在逻辑上完全说得通：通过低分逼迫厂商“公关”，再提高分值。

　　包括汽车厂商在内，很多业内人士对C-NCAP规则设置的合理性和科学性提出置疑。但此后C-NCAP开始努力扭转自身在媒体和公众中的形象。包括建立新闻发言人制度，对评价规则版本进行修订，推出《C-NCAP管理规则(2009版)》的征求意见稿，以及兴建新实验室等。一位汽车厂商说，那段时间C-NCAP是拿着放大镜在检测。

　　到2009年年底，已经基本上看不到媒体对于C-NCAP的置疑，而且包括奔驰在内的中外汽车厂商，都在自己的产品广告中加入了C-NCAP分数。这个项目也确实带动了中国汽车安全技术的进步，一些自主品牌厂商已经将“安全性”列为汽车设计的初期指标，而不是在设计完成后再修修补补。这场信任危机的化解仅用了一年多的时间。

　　当然，在国内还没有一家可以取代C-NCAP的第三方安全评测中心，所以，厂商和消费者只能选择C-NCAP。而且，2008年暴露出来的最关键问题都没有解决，比如C-NCAP的营利模式、中汽研与企业的复杂关系等。但是，我们也看到，中汽研努力的修改了这个专家信任体系中的其他问题，包括更加透明管理和更合理的评价规则。这个案例带给我们的信心是，即使无法改变大的体制，有些环节问题也是可以解决的。而进步——如果我们不喜欢革命的话，也都是从一点点、一步步的改善中实现的。