| 来源： |
第一财经日报 |
发布时间： |
2009年09月14日 08:21 |
作者： |
冯青 |
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高油价和减排压力催生了生物燃料技术，代表着航空业的未来，波音、空客两大飞机制造商在此领域展开激烈竞争
冯青
“我们希望和中国的大学及研发机构加强合作，以开发可替代的生物燃料。麻风树类作物在中国已有种植；藻类作物的产能比较高，唯一不足是技术不成熟，至少要在8到10年才能投入商业运营。”
在西雅图一间会议室里，指着墙上的PPT文件，波音民机集团环境服务战略副总监迈克尔·赫德（Michael Hurd）饶有兴致地向CBN记者介绍生物燃料作为航空燃油的前景。
8月，波音集团副总裁马修?甘兹曾来到北京推广生物燃料。甘兹透露，波音已就研发生物燃料技术与中科院以及一些中国高校洽谈合作。
据了解，波音公司正致力推广一项环保战略，具体包括降低温室气体排放，寻找可持续生物燃料替代传统燃油等。
这可不是什么环保先锋事业，而是激烈的市场竞争的产物。空客和波音这两大航空制造商正在这一领域展开一场赛跑。
国际航空运输协会（下称“国际航协”）发布报告称，行业预期第二代生物燃料将在2012年开始正式商用，在2040年其比例将达到总燃料的50%。
航空业“双重大山”
“燃油市场定价的不稳定性和未来石油储备的问题，都使得航空公司维持运营并赢利的难度进一步加大。而减少二氧化碳排放，除了不断提高飞机的效率，寻求飞机使用的燃油的改进也十分重要。”甘兹如是解释波音推动生物燃料开发和商业化的原因。
目前，全球航空运输业每年消耗15亿至17亿桶的航空煤油（Jet A-1），2008年航油支出高达1650亿美元。
由于国际原油价格受地缘政治和金融市场影响巨大，航空公司不得不面对因油价不断波动而带来的不确定性。而生物燃料如果能在一定程度上替代传统的化石燃料，将大大摆脱对石油的依赖，对降低经营成本和风险有十分重要的意义。
而8月，欧盟一项令各国航空公司头疼的环保政策也进一步推动了生物燃料尽早商用的迫切性。
8月22日，欧盟公布了一份包含2000多家航空公司的名单，进入名单的航空公司，2012年起都将被纳入欧盟的排放交易体系（下称“ETS”）。这也意味着，自2012年起,这些航空公司进出欧盟以及在欧盟内部航线的飞行，都将要为它们排放的温室气体付费。
国际航协预计，如果ETS执行，第一年进出欧盟的航空公司需要为碳排放缴纳的费用将会让航空业的成本增加35亿欧元，相当于去年全球航空业亏损额的一半，并且这一数字会逐年递增。
而国际航协此前则承诺，全球航空业在2020年实现碳排放零增长，到2050年全球航空运输业的碳排放量比2005年减少50％。
尽管得益于飞机和引擎技术的不断提高，飞机发动机的燃烧效率在过去40年已经提高了70％，仅在过去10年中就提高了23％，为减少碳排放以及燃油消耗立下汗马功劳。
例如，波音采用在飞机上增加翼梢小翼的方式，使飞机的航油效率提高3%到5%。
但仅凭这些，无法实现国际航协上述承诺，也无法从根本上实现碳减排。于是生物燃料就成为实现上述目标的救星。
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