2009年跌宕起伏，更是我国民营航空业的多事之秋。从去年年末开始的奥凯股权争夺到最近的东星航空停飞后的重组，而据有关的报道，复航才半年的奥凯航空，由于股东之间再起争端，很可能面临二次停航。

　　从2005年至今，我国获得牌照的民营及合资航空公司共有十几家，除极个别的企业运营还比较稳定外，多数都出了问题。民营航空业正面临着空前的挑战。

　　问题的症结在哪里？笔者认为有两条。

　　其一，民航也属于高风险高收益行业，无论是技术还是资金，这个行业都存在着高门槛，但投资者却往往只看到了高收益的一面。而在国际金融危机影响下，收益的不断下降甚至亏本，开始让各民营航空公司的股东频繁变换，许多公司治理结构的缺陷，就在变化中暴露了出来，并最终变成为制约民营航空公司持续发展的痼疾。

　　其二，在金融危机影响下，航空业本身普遍不景气。国有航空公司可以得到国家的巨额补贴，民营航空则只能自己硬扛。扛不过去的，则只能垮掉。客观存在的这种竞争环境，让一些民营航空公司处境艰难。

　　航空业自有其特殊的一面，垄断色彩浓厚一些，无可非议。在一些民间资本看好航空业的时候，其实早就应该预期到在同台竞争中存在的这种“不公平”。等遭遇了困境再来鸣不平，不免显得“小家子气”。实际上，制约民营航空的发展因素，不外乎这样几个：一是飞行员资源紧俏，流动不易。没有飞行员就开不了飞机，钱和飞机再多都是枉然。二是航线申请有难度，高利润的热门航线更难拿到手。三是融资困难，民营航企从银行贷款有难度，上市也难，缺乏资金支持难以迅速做大。四是一些刚性成本难以下降，如一些地方的机场起降费等成本高昂，航油价格基本没有选择的余地等。

　　中国民营航空毕竟还处于发展最初阶段，“出生”不过才短短几年，很多问题确实应该“摸着石头过河”。惟有更务实，才能求得走出困境，持续发展的“良方”。

　　总结近年来民营航空公司的经验，很重要的一条就是突出特色才能在“夹缝中求生存”。在国有航空公司纷纷曝出巨额亏损的时候，却有民营航空传来盈利的消息。春秋航空和吉祥航空去年分别盈利2104万元和1150万元，尽管盈利水平都大幅减少，但两家公司毕竟都实现了开航以来的连续盈利。其中，吉祥航空坚持走差异化道路，对准商务客户，为了达到比别人更舒适的乘坐服务，坚持租赁和购买的每一架飞机都是全新的，而且进一步对机舱进行改造。春秋航空则是走“勤俭持家”道路，为了降低成本，想尽了各种办法。不仅空乘人员在飞机上“提篮叫卖”，为了节省开销，甚至由空乘人员自己打扫机舱卫生。

　　从长远来看，未来的民营航空公司想要获得长久的生命力，光靠借鉴显然是不够的，还应特别注意这样几点：一是改善公司治理，学习制度制胜。此外还要增强法律意识，在法律上完善公司治理结构。二是要借国产飞机拓展海外市场的机遇迂回获取政策均衡，开拓民营航空的海外市场。三是在投资方式上，民营资本不必完全控股，也可用参股等多元化方式，以方便资金的灵活周转。或许，民营航空应该更多进行一些低成本的差异化经营，才有望在与众多航空公司的竞争中杀出一片“蓝海”。

　　当然，我们依然期待国家对民营航空公司采取更多的扶持措施，银行出台更优惠的贷款政策，在航线等资源的分配上给予更公平对待。民航业寒冬之中，不妨加大关于扶持民营航空公司发展的改革力度，我国航空业的全新发展格局的调整契机，或许就隐藏在这些生存与发展的轨迹当中。