| 来源： |
国际金融报 |
发布时间： |
2009年07月21日 09:49 |
作者： |
李语实;徐俐丽 |
| |
■ 本报记者 李语实 实习生 徐俐丽 发自上海
政策一：《关于减征1.6升及以下排量乘用车车辆购置税的通知》
2009年1月20日至12月31日购置1.6升及以下排量乘用车，按5%税率征收车辆购置税。
效果：1.6升及以下的乘用车1至6月市场销售累计增长50%。
点评：难成永久政策
“购置税减半政策”是我国应对世界金融和经济危机有时间限制的临时政策，不能把它当成永久性政策。政策永久化不可行。国际上通行的做法是以车养路。购置税是国家建路的主要税源之一，尽管购置税与国外比偏高，但与我国公路建设的投资相比相差甚远，国家不可能长期用国债或财政赤字建公路，如果购置税大幅度削减，必然路建得少，今后车将更堵，那时国家还会通过增税来抑制汽车市场和增大公路投资。
政策二：《汽车产业调整和振兴规划》
通过兼并重组，形成2至3家产销规模超过200万辆的大型汽车企业集团，4至5家产销规模超过100万辆的汽车企业集团，产销规模占市场份额90%以上的汽车企业集团数量由目前的14家减少到10家以内。
效果：5月，广汽集团成为长丰汽车第一大股东，长丰汽车将更名为“广汽长丰汽车股份有限公司”。
点评：“空壳化”难题待解
30多年前汽车工业就有解决“散乱差”，“关停并转”的口号。喊了这么多年，汽车生产厂家非但没减少，反增加1倍多。2007年我国汽车企业的平均年产量为丰田公司的0.5%。汽车企业正逐步“空壳化”。很多车企仅生产车身，其他件全部外购，并且没有自主品牌。一旦行业兼并重组，只会生产“壳”的企业就成为了“没人要的孩子”。目前，解决汽车工业“散乱差”没有成功的范例。近几年的兼并重组主要是国有企业间的行政型兼并重组，或国企改制和出售，市场型兼并重组的迫切需求还没有产生。
政策三：《汽车下乡补贴细则》
农民报废三轮汽车或低速货车并换购轻型载货车，以及购买微型客车的，按换购轻型载货车或微型客车销售价格的10％给予补贴，单价5万元以上的，每辆定额补贴5000元。
效果：上半年国内微车市场受益最大，销量呈现持续猛增之势，国内主要微车企业上半年销量创出新高。例如：长安汽车1至6月微车累计销售近36万辆，同比增幅高达62.7%。
点评：拔苗助长的隐忧
汽车下乡使微型客车销量增长最大，同时轻型和微型卡车市场也猛增。但是汽车下乡政策创造的市场高峰已经过去。汽车下乡政策一旦停止，农村汽车市场必然萎缩，因为农村售后服务和汽车经营环境不理想，购买力也是全国最低的（仅相当于1996年前城市购买力水平），目前农村汽车市场超前消费比城市还严重。
|
| |
|
| |
|
| |
|
|
|
|
|
