| 来源： |
第一财经日报 |
发布时间： |
2009年05月04日 10:20 |
作者： |
肖亦 |
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上海交通的大考
每年的清明节，上海市与周边郊县和省市的交通拥堵状况，从一个侧面反映出每逢节假日城市交通面临的困扰。今年4月5日，据统计上海市有261.6万市民前往本市各大公墓祭扫，比去年同期增长10.2%，加之当天阴雨绵绵，给整个道路交通的疏导工作变得十分困难。
A2、A4、A9、A11、A12、A30等各条高速公路在早晨6点种不到，就陆续迎来了车流高峰，比往年要提前1小时。针对部分收费站的拥堵，相关方面在高峰时段采取了免费放行的应急措施，而这一措施在4月6日的早晚高峰时段继续沿用。
其中，A12沪嘉南翔入口车辆排队超过3公里，拥堵超过3小时；A11沪宁江桥入口处排队车辆超过4公里，拥堵近5小时。当天，高速公路网全天的日流量有望突破55万辆。
清明节已经成为当地交通状况的一次大考。根据北汽福田汽车股份有限公司、零点研究咨询集团联合发布的“2008福田指数”，首次引用“拥堵经济成本”的概念，来描述不同城市居民上下班时因为道路拥堵而造成的经济损失。
其中，北京上下班的拥堵成本达到每月375元，占其收入比例的12.5%；上海人排第3，位居广州之后，为每月228.2元。而上海人能够忍受的拥堵极限为49分钟，仅次于北京的53分钟，可以看出道路拥堵状况已经让上海市民习以为常。
面对即将召开的世博会，上海城市交通必须找到快速合理的解决方案。世博会期间，有7000万客流来沪参观，对于不堪重负的交通更增添压力。
自2003年起，上海市就有针对性的进行逐年的道路整治，梳理道路网、拆除瓶颈口、辟通断头路、拓宽狭窄路、渠化道路口和增加车道数等方面着手，努力实现“不出现大面积、长时间拥堵”的目标。现在5年过去了，上海交通压力继续加大，为更先进的交通管理手段问世做好了铺垫。
智能收费技术
在众多新技术中，公路不停车收费（ETC）技术可能最先得到普及运用。
ETC技术是运用信息网络技术对长三角现有区域联网收费进行整合，车辆经过收费站的时候不需要停车，只要有一张特制的IC卡放在车前，到收费站就会自动对经过车辆计账收费，车辆不用停车就可过关。
在省际高速间通行，停车收费是一个普遍问题，据有关部门统计，一辆车停车缴费最快也需要8～10秒钟时间，每天大量车辆的通行不仅会造成收费口的拥堵，还会造成收费口建设的大量占地问题。
自2008年开始，长三角区域高速公路联网电子不停车收费的试点明年将展开，2008年11月前将完成初步推广工作，初期目标覆盖苏浙沪皖省（市）际高速公路与主要干线。
目前，苏浙沪三地高速公路里程数已近7000公里，截至去年，上海对外干线公路已达18条，其中到江苏12条通道、56车道；到浙江6条通道、24车道。但以清明节遭遇的情形来看，道路收费将大大降低上述通道的使用效率。
而今年，年内上海市域的ETC系统一期工程（80条车道）将投入使用，并实现与江苏省ETC的对接。等到2010年时，长三角省际高速公路与主要干线都可以在收费站“不用停车、刷卡通过”。
除了ETC技术外，长三角区域道路运输企业信用信息联网共享、货运市场信息网络对接、危险品运输信息网上共享、苏浙沪96520运管热线一号通联网、高速公路应急事件及恶劣天气下的交通信息互通共享。
除了ETC技术，为了提高车辆出行效率。到世博会时，江浙游客可以刷“一卡通”往来于上海。目前，长三角15个成员城市已经研究制定了POS机具兼容互通的技术标准，相关推进工作在2008年已经展开。2009年上海、南京和杭州将有范围地进行互通试点，再试点的基础上进一步扩大范围。世博会期间会全面铺开。
上海未来的交通
除了长三角区域内的省市之间交通管理中，发挥信息化的作用外，市内交通管理的信息化建设也将在解决拥堵问题上发挥关键作用。
以上海的地面交通状况为例，中心地区地面交通拥挤严重，高峰时段市中心区域的地面平均车速只有12.4-15.4公里／小时，远远小于国际大都市高峰时段15-20公里／小时的水平，与通常国际公认的18公里／小时以上的理想车速差距很大。
缓解中心城区的交通状况成为当务之急。“但缓解城市交通压力的办法不应过于简单、粗犷”，清华大学汽车工程系的专家表示，“在私人汽车已经成为汽车社会基石的前提下，解决交通问题需要更加高明的疏导和管理。”
2001年，上海市开始着手调研拥挤收费，项目由上海市多个部门和院校共同参与，并在2005年完成了可行性报告。
课题组的初步研究认为，宜将收费区内的交通流量减少15%。当这一目标达到时，区域内的平均车速可提高到15公里／小时以上，达到国际大都市平均水平的下限。
“拥挤收费看似改善了拥挤区域内的交通状况，人们不再为堵车不胜其烦，但在深层次上是使人们的行为发生变化，人们的出行变得更为理性。”同济大学交通运输工程学院教授孙立军表示。进入城市核心区域的收费措施并不鲜见，事实上包括伦敦、斯德哥尔摩、新加坡等大型城市均采用了进入城市核心区域增加收费的方式，来控制城市中心区域的交通流量。
这种收费方式还可以带来很多其他好处，例如，提高城市公共交通的使用率；降低汽车尾气的排放量；增加城市的财政收入，从而修建更多的道路和辅助设施；同时，由于城市核心区域的交通变得顺畅，也极大增加了用车人的行驶效率，从而在另一方面增加价值。
从技术方面来说，现代电子信息技术实现上述收费工作并不困难。诸如街道、桥梁、十字路口、标志、信号和收费站等各处，所有这些都将连为一体，变得更加智能。
同时，基于上述系统提供电子信息，由此进行的数学分析可为日后解决方案的研发奠定基础。比如，如果沪宁路苏州段发生重大交通事件、出现交通拥堵，就可以通过信息系统，及时通知南京和上海方向过来的车辆，引导其及时选择绕行路线。
同济大学交通运输工程学院交通工程系、智能交通运输系统研究中心杨晓光指出，“上海的道路并不少，但道路服务能力只有发达国家的30%～50%。因此，要最大限度发挥道路设施的功能，上海的交通问题会少很多。”而信息化建设的不断深入和智能交通设施的推广，将成为解决这一问题的关键。
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