| 来源： |
经济参考报 |
发布时间： |
2009年03月25日 13:51 |
作者： |
李永钧 |
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近段时间，“并购和重组”成为中国车坛最流行的关键词，各种车企并购传闻漫天飞舞，似乎兼并重组的大幕正在拉开，而此番开启大幕的，是政府之手。然而人们担心：在“规模出效应”的指引下，政府主导的兼并重组行为，会不会上演出一出新版“乔太守乱点鸳鸯谱”呢？
呼之欲出
年初出台的《汽车产业调整和振兴规划》中，明确提出了“要推进汽车产业重组，支持大型汽车企业集团进行兼并重组，支持汽车零部件骨干企业通过兼并重组扩大规模”的设想。从产业层面上来说，这无疑是做大做强汽车业的主要和根本途径。
此次《规划》将汽车业的兼并重组提高到了政策的高度，可以看出国家对于汽车行业整改的关注。国家下定决心从政策上推进兼并重组，反映出汽车业已经出现了许多问题：其一，中国汽车产业一直存在结构性弊病。截至2008年底，中国有100多家汽车整车厂，也可算是世界之最了。销量排前10名的厂家总计销售780万辆，占全国总销量的83%，其余厂家的销量只占17%，平均每家的销量只有1万多辆，还有10家在2007年、2008年的销量为零。因此，为加速改变国内汽车散、乱、低、慢等诸多问题，中国汽车产业的兼并重组势在必行。其二，在当前市场低迷的状态下，资金链紧张已经成了影响国内不少车企能否生存下去的最大问题。在这轮洗牌中，中国汽车消费的超前与汽车市场繁荣中出现的投资过剩和泡沫等问题一一暴露，中国车企要想在残酷的市场竞争中生存下去，资产重组同样不可避免。从时间节点看，2009年车企的资产重组似乎呼之欲出。
引发聚变？
既然明确了国内汽车业将要走兼并重组的路线，那么，未来汽车产业格局或将在兼并重组的引导下发生一系列聚变。
最近出台的《规划》明文指出，产销规模占市场份额90%以上的汽车企业集团将由目前的14家减少至10家以内；最终形成2至3家产销规模超过200万辆的大型企业集团，培育4至5家产销规模超过100万辆的汽车企业集团。《规划》还进一步明确，支持大型汽车企业集团进行兼并重组，支持汽车零部件骨干企业通过兼并重组扩大规模。鼓励一汽、东风、上汽、长安在全国范围内兼并重组，也支持北汽、广汽、奇瑞和中国重汽的区域性兼并重组。
据统计，2008年，国内销量排名前10位的汽车生产企业依次是：上汽、一汽、东风、长安、北汽、广汽、奇瑞、华晨、哈飞和吉利。在前10大汽车集团中，只有上汽、一汽和东风三大汽车集团的销量超过了100万辆，2008年三者的销量分别为172万辆、153.29万辆和132万辆。所以，目前看来上汽和一汽均有望凭自身发展达到200万辆的门槛，而东风则只能是通过并购达到目标。
再来看销量有望超过百万辆的4至5家车企。如果北汽、广汽、长安、奇瑞能够通过兼并重组，那么则有望冲击100万辆。这样，年销量100万辆规模左右的车企就达到了4家，将重划中国汽车工业的版图。当然这只是有关部门一个美好的愿望。初衷虽好，但中国汽车业大规模兼并重组的时机果真到来了吗？
重组难点
其实，中国汽车业的重组不是一个新鲜话题，从改革开放后一直在提，分分合合、合合分分，但鲜有成功的案例。据了解，国内汽车企业并购重组的最大障碍在于难以平衡地方部门的利益。地方政府间的利益博弈，是中国汽车产业“多而散”局面的原因。条块分割的地方主义成为阻挠产业集中度提高的绊脚石。目前中国汽车企业体制成分复杂，利益涉及方方面面。汽车工业与地方GDP、税收紧密相连，谁也不愿意自己的企业被外部的企业兼并重组。这种现状如不改变，汽车行业的并购重组将难以成行。因此今年能否真正推动，仍有待观察。
更有业内人士认为，对于依靠行政力量主导企业重组并不乐观，从历史来看，“拉郎配”的合作难以为继。车企兼并重组，无论从哪个层面上来说，都应该是一种市场行为而不是行政行为。应该是两个企业结合自身的优势和劣势充分考虑到互补性和互需性，在自愿的基础上，通过改变资本结构摆脱困境的方法。重组绝对不是一种简单的企业合并，更不应该由政府来分配决定谁跟谁重组，如果轻率地“拉郎配”，难免会造成重组企业之间的不适症，导致重组失败。
企业规模与生产成本和效益成正比，但并不能简单地说企业规模上去了，生产成本与效益就一定能上去。因此，要深度整合，真正把研发、采购、渠道整合，形成规模，降低成本，才算达到重组的目的。如果简单地从资本层面展开合作，很容易出现控制和被控制的心态，这恰恰形成了整合中的故障成本，容易产生问题。最终兼并重组后，优势没有叠加，反而互相抵消，1+1<2了。目前我们的条件尚不成熟，大规模兼并重组的时机还未到来。
其实，中国汽车业的重组不是一个新鲜话题，从改革开放后一直在提，分分合合、合合分分，但鲜有成功的案例。据了解，国内汽车企业并购重组的最大障碍在于难以平衡地方部门的利益。地方政府间的利益博弈，是中国汽车产业“多而散”局面的原因。条块分割的地方主义成为阻挠产业集中度提高的绊脚石。目前中国汽车企业体制成分复杂，利益涉及方方面面。汽车工业与地方GDP、税收紧密相连，谁也不愿意自己的企业被外部的企业兼并重组。这种现状如不改变，汽车行业的并购重组将难以成行。因此今年能否真正推动，仍有待观察。
更有业内人士认为，对于依靠行政力量主导企业重组并不乐观，从历史来看，“拉郎配”的合作难以为继。车企兼并重组，无论从哪个层面上来说，都应该是一种市场行为而不是行政行为。应该是两个企业结合自身的优势和劣势充分考虑到互补性和互需性，在自愿的基础上，通过改变资本结构摆脱困境的方法。重组绝对不是一种简单的企业合并，更不应该由政府来分配决定谁跟谁重组，如果轻率地“拉郎配”，难免会造成重组企业之间的不适症，导致重组失败。
企业规模与生产成本和效益成正比，但并不能简单地说企业规模上去了，生产成本与效益就一定能上去。因此，要深度整合，真正把研发、采购、渠道整合，形成规模，降低成本，才算达到重组的目的。如果简单地从资本层面展开合作，很容易出现控制和被控制的心态，这恰恰形成了整合中的故障成本，容易产生问题。最终兼并重组后，优势没有叠加，反而互相抵消，1+1<2了。目前我们的条件尚不成熟，大规模兼并重组的时机还未到来。
循序渐进
俗话说，心急吃不了热豆腐。《汽车产业调整振兴计划》虽然鼓励兼并重组，但这是一个方向，是一个循序渐进的过程，否则会欲速而不达。兼并重组应该是个方程式，它要求在求解的过程中用多种方法，解决多个问题之后才能得出结果。兼并重组重点强调的是淘汰落后产能、提高行业的集中度。这是企业的自主行为，政府要通过法律、法规和政策加以规范和引导。
为此，业内人士纷纷呼吁：一是建议政府尽快制定出台汽车企业重组并购的政策措施及相关实施细则；二是政府在鼓励汽车企业兼并重组过程中，要有一个统一的政策，做好宏观调控、政策指导、协调督导工作；对于一些跨地区、跨省市的并购重组，应给予更多的政策和税收支持，同时也要平衡好地方政府和汽车企业之间的利益，合理分配税收；三是兼并重组必然会涉及区域经济和产业发展的问题，在资金扶持、税收减免、资产处置、土地房产、项目审批、技改贴息、职工安置和分离企业办社会等方面，也需要政府层面来协调。
无庸置疑，我国汽车产业在历经“政府主导”、“市场驱进”两轮兼并重组之后，“政府牵头的市场化方式”已经成为新一轮产业重组呈现出来的典型特征。这场资产重组浪潮不仅仅是企业因为竞争压力和市场需求而自发的内部变革，更重要的，是政府从机制上引导、从方向上控制、从力度上促进的大手笔动作。从这个意义上看，车企重组的春天应该不会太遥远了。
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