| 来源： |
时代周报 |
发布时间： |
2009年01月22日 17:16 |
作者： |
林楚方 |
| |
围绕春运的一系列批评和质问，正向铁道部倾泻。有涉嫌内部出票丑闻的视频给公之于众（铁道部已做澄清），又有总书记批示要铁道部开动脑筋。每年此时，铁道部都在民怨沸腾中“艰难度日”。
舆论甚至认为，铁道部之所以挺过2008，没有并入交通运输部，是去年年初的冰灾帮了忙—这个计划经济体制留下的堡垒，才没有被攻破。
成千上万“无家可归”的人为“一票难求”，正把滔滔民意对准铁道部：中国已经搞了几十年的市场经济，为什么要存在这样一个奇怪的机构？
而人们可能忽略了一个更为尖锐的问题。去年10月，中国再次启动类似凯恩斯新政的经济复苏计划，其中铁路建设是重点，国务院批复的铁路投资额达2万亿元，这个数字远远超过十一五规划的12500亿元。
而一个“脆弱”的铁道部能否让人放心地用好这些钱，让中国在未来十年甚至20年内健康提速？
其实，春运不过是铁道部及其体制问题的表象，甚至不像舆论所描述的那样。
铁道部发言人王勇平称，即使是他们也不一定能搞到火车票。在我所接触的一个铁路系统的人士看来，王所说的并非应付之词，因为，春运期间倒票的“内鬼”并不多，如果说在五六年前可能有不少，但现在这方面管理较严。
这个铁路系统出身的人亦认为，不应情绪化地批评春运问题，更应细致地观察这个系统的逻辑和规则。
在她的描述中，这个以十万甚至百万计的职工群体，可能是中国最特殊的一群人，很少和外界“对流”，他们在里面生老病死，铁路提供了学校、医疗、住房等等一切保障，里面的人发生了纠纷，没关系，有现成的“公检法”。
一个国务院组成部门—铁道部，拥有完备的司法系统，这在21世纪，多少有点行为艺术的味道。
在众多报道铁道部的文章中，很多人提到了铁道部系统的人才流失问题，“有本事的人”不愿留在里面，想飞走，外面的人也很少应聘到里面去。
很多人质疑，为什么铁路不可以学习民航，有更多的售票网点、全面开放电话购票等方式，一定要将大部分人集中到车站？还要动用那么多人去打击票贩子，岂不是舍本逐末？甚至有人认为铁路系统的动机是“自肥”。
铁道部对实名制没给予明确回答，只是说成本、技术因素使实名制改革不太现实，有人却认为，是因为职工素质不能支持类似的IT系统，不完全是既得利益使然。但无论如何，从这一话题中的互动过程可以看出，铁路系统不够透明。
《南风窗》2006年的一篇报道显示，郑州铁路局改革前的3天，铁道部一位副部长传达改革指令，在一次小范围的干部会议上无奈表示：到郑州后，才被电话告知最终的改革方案。该报道认为，“内部消息、小道消息，成了人们了解铁路改革动向的主要渠道，连铁路局的中层官员们也不例外。”
如果铁道部过于活在自己的世界里，这个封闭系统不进行实质性的改革，又怎能内聚人心，外用合力？如前所述，让他们主导2万亿甚至还会追加的投入，又怎能让人放心？
公开报道显示，近年来，铁路改革更多地停留在“提速”、内部路局调整拆分与大规模基础建设上，而市场取向改革却停滞不前。
有媒体报道，在一份关于中国铁路体制改革的建议中，专家们给出了铁路改革的主线：“政企分开、网运分离、调度独立。”
具体设想是，通过铁路资产重组，铁道部与所属企业“脱钩”，将铁路资产管理全部移交给相应的国有资产管理部门。改革后的铁道部不再直接管理铁路国有资产，将政府职能真正转到全行业管理、制定行业发展规划和市场规则、依法对企业的各种经营行为和安全生产进行监管。
但类似改革，却未见于官方文件中。
媒体曾引述铁道部官员对冰灾的总结：“我们仍然很革命，救灾之时不计成本，不计代价。如果不是现有的体制发挥了巨大作用，而是靠公司体制各自为战，救灾工作就不会取得更高的效率和成绩。”
问题是，铁道部指望中国每年都要发生冰灾吗？而如果这是一个理由的话，民航、公路运输等领域，都回到铁道部模式不是更利于救灾？若如此，中国改革开放当推倒重来。
作者系资深媒体人士
|
| |
|
| |
|
| |
|
|
|
|
|
