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2009年5月26日，力拓消息称已与新日铁就09/10财年铁矿石降价达成协议，其中铁矿石粉矿价格由每干吨度1.446美元下降33%至0.97美元，铁矿石块矿价格由每干吨度2.0169美元下降44%至1.12美元。

在力拓与新日铁的09/10财年达成的铁矿石长协谈判中，铁矿石粉矿降价33%和铁矿石块矿降价44%一事达成协议。

表1  长协矿08/09价格对比

尽管这是2002年以来首次铁矿石合同价下调,但降幅远低于中国钢铁商要求的40-50%目前，中国会否接受新日铁与力拓的谈判结果将成为业界关注焦点。第一，数日前，中钢协还表示“09年度铁矿石价格谈判正按正常谈判进行中，2009年铁矿石价格谈判已结束属谣传”。由于中国目前港口积压有能力维持约2个月的消费量，所以中钢协认为有进一步谈判的空间。第二，去年力拓等矿山曾破坏了长协矿价格机制，铁矿石谈判机制完全可能出现变化，改变首发价的重要性。

未来中国买家能否获得更大的价格折扣,或者每季都对价格进行调整，我们需要从供求两方面进行分析，而我们主要专注中国市场方面。

1.          铁矿石价格

目前，印度进口铁矿石价格低于长协矿价格约40%，近期印度进口粉矿（63%品位）报价在530-540元/湿吨左右。而国内矿山企业因生产成本问题及矿石品质问题，在国际现货铁矿石价格大幅下跌中饱受煎熬。以河源铁精粉（64%品位）为例 ，近期报价为540元/干吨，若含水10，则湿基报价为486元/吨左右，而国内很多高成本采矿企业采矿成本都在500元以上。在这种情形下将越生产越亏损。

中国本土矿山在成本问题打击下产出下降，使得中国钢企和贸易商加大了海外矿石的进口。中国海关于5月12日公布的最新数据显示, 4月中国进口矿石5700万吨，环比增长9.45％,同比增长33％。1月－4月累计进口18846万吨,同比增长22.9％。而在我国钢铁蓬勃发展的2003-2005年间,港口的平均每月库存也仅在3400万-3600万吨左右。

表3   铁矿石产量与表观消费量

2.  海运费

事实上，在铁矿石进口成本计算中，除了铁矿石本身的价格，由于海运贸易的相对垄断的存在，海运费也是及其重要的因素。特别是我国60%的铁矿石消费都依靠进口，除了极小的边贸进口外，海运贸易占我国铁矿石进口比重很高（96.87%），因此海运费在铁矿石进口价格中占据很重要的位置。

分析了以上两个有关铁矿石进口的重要因素后，我们假设这一结果被中国钢企所接受，则可以粗略推算国内钢企在铁矿石部分的成本改善状况。下表中，08年的海运费取均价80美元/吨，09年海运费取5月22日图巴朗至北仑的海运费报价。因为我们采取的是干吨的报价，而在实际海运过程中，则计为湿吨，因此铁矿石进口成本变化的计算有一定的误差。

表4  巴西至北仑进口长协矿吨钢成本变化 单位：元/吨

目前，国内钢企生产成本结构中，铁矿石成本约占了35%-40%左右。但考虑到下游需求依然不畅，且海运费有继续上涨的趋势，目前谈判达成的结果对于钢企的生产效益改善作用有限。很多企业只能保持微利经营。

3.     钢材下游

钢材消费下游行业中，因得益于4万亿投资计划，国内以生产长材和线材的钢企基本面得到一定程度改善。但以板材等高端产品为主的钢企则依然面临需求极度低迷的困境。铁路货车的需求从今年1月份以来一直保持下降，其同比降幅最大。但整体上，除了1月份，钢材平均消费已经出现正的增长。

表5  粗钢产量与表观消费量

表6  重要工业品产量同比增速

4.  政策影响

更为重要的是，这些目前保持小幅盈利的以长材和线材生产为主的中小企业将面临产业结构的政策压力。近期，为防止钢企盲目扩充产能，工信部发出《关于遏制钢铁行业产量过快增长的紧急通报》。拟定将严格执行差别电价政策，对20吨及以下转炉电炉等淘汰类，2005年８月以后建设的120吨以下转炉、70吨以下电炉、1000立方米以下高炉等限制类生产能力继续实施淘汰类、限制类差别电价。对炼钢、炼铁、铁合金焦炭等13个行业落后生产能力的淘汰力度，并将继续加强对减排的政策保障等，以确保2009年目标的完成。其中，严格减排责任制考核是重头工作。不过在当前的经济状况下，地方政府负有保就业促经济增长的目标，中央政策的执行或将面临一些实际困难。

以上分析中，我们基本关注于中国本身。事实上，作为铁矿石供应方的巴西和澳大利亚，本身对于铁矿石出口的依赖性也特别严重。在今年4月底由金属导报和中国五矿集团主办的第七届远东钢铁会议暨2009年中国铁矿石会议上，淡水河谷、力拓等老牌矿山企业都纷纷积极推销本国矿产品。淡水河谷也宣布现货铁矿石贸易已经受到公司的重视。可以肯定的是，在当前经济困境不见缓解的现实背景下，各国都希望努力发展经济早日摆脱困境，因此各方都有维持双赢的动力。如何把握这种现实，是中国钢企在接下来的道路上要考虑的问题。但我们也从其他角度分析了降低铁矿石进口成本的途径。

5. 未来如何降低铁矿石进口成本

中国经济自21世纪初高速发展以来，对各种资源的需求也随之飞速增加。中国企业面临“买啥啥贵，卖啥啥贱”的困境。对于钢企也是类似状况。展望后市，在铁矿石进口成本控制方面，除了加大海外资源勘探开发权的努力之外，我们以为至少还有以下方面可以完善。

第一，就铁矿石进口方面，长远看，长协矿谈判机制是双赢的，有利于矿山和钢企合理安排生产和成本控制。因此，应尽可能维护这一机制。国内的大小钢企及贸易商应该采取一致行动，争取价格谈判中的优势，但实际上，当前铁矿石进口处于一种无序竞争的状况，中钢协以针对此现象原则通过了《钢铁行业进口铁矿石贸易秩序自律公约》，禁止钢厂和贸易商倒卖铁矿石，代理进口只能收取少量的代理费。但执行问题有待观察。

第二，海运费是铁矿石进口成本的一大部分，贸易商与钢企在进口环节应该考虑加大COA合约的覆盖率，目前，我国钢企COA合约覆盖率仅14%，远低于国际同业的水平。

第三，加大力度改善海港专业化程度建设。我国进口铁矿石主要集中在青岛、宁波、上海、天津、大连、南京、杭州、湛江、南宁、石家庄等十个主要港口。从这个港口进口的铁矿石占我国进口铁矿石总量的90%以上。其中以青岛和天津两港的比重最大，而目前我国有能力接卸30万吨级泊位的仅青岛港，在建的曹妃甸等20万吨级深水泊位的港口形成卸载能力还有待时日。接卸率和疏通能力无法及时跟上的状况导致铁矿石到岸后无法正常、快速的卸船。很多货船在较小的海港这无形加大了企业的铁矿石到厂成本。

最后，加大超大型散货船进行铁矿运输。目前，巴西图巴朗港和塞佩蒂巴湾港，马代拉港可和蓬塔尤比港可接卸25万吨级以上的超大型散货船。而我国用于铁矿石运输的散货船还以20万吨以下的好望角型船为主。在未来几年，我国应该加大30万吨级的超大型散货船投放市场。以便节约运输成本。当然，这需要前面第三条的改善尽早实现。