反转进行时:航空板块能否起飞?

摘要

每一个关注航空板块的人,都在等待一个疫情的拐点。航司经营活动现金流明显恶化,国航、东航、海航和春秋航空净额均已转负,南航也仅剩1700万元。02疫情现拐点航空业起死回生所幸的是,笼罩于疫情黑云下的航空业,终于见到一线曙光。针对航空业资金困局,国务院《关于印发扎实稳住经济一揽子政策措施的通知》提出一系列纾困政策:增加民航应急贷款额度1500亿元,并适当扩大支持范围,支持困难航空企业渡过难关。安信证券认为:民航票价市场化改革打开涨价弹性空间,供需确定性拐点叠加票价上行,航空有望迎来一轮成长周期。对于此时的航空业来说,没有疫情的消息,就是最好的消息。

  每一个关注航空板块的人,都在等待一个疫情的拐点。这一次,会是吗?

  苦了两年的航空业,终于熬来一线生机。

  伴随疫情渐息,机场又恢复往日熙攘,航空业也频传消息。

  一面是监管逐渐打开政策工具箱,一面是行业竞争格局频现搅动。一再被疫情打乱步伐的航空业,艰难但执着地走向周期起点。

  引擎轰鸣渐近。

  01

  黑天鹅频出

  航司三张表全线吃紧

  深圳、上海、北京……节点城市相继爆发疫情,航空业遭遇2022年最惨开端。

  一季度,民航客运量仅7618万人次,同比下滑25.3%。上市航司在关键经营指标旅客周转量(RPK,收入客公里)上均出现大幅下降,南航、国航、东航三大航合计同比下滑21.1%。

  4月,航司经营数据进一步恶化。国内航班量平均每日仅2929班,同比下降77.95%。三大航旅客周转量不足2019年同期的17%,主基地在上海的东航,更是仅剩不到一成。各航司客座率纷纷跌至60%以下,同比回落近20个百分点。

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  除了疫情,航空业还面临三大考验。

  第一,航司成本端的油价始终处于高位。5月国内航油出厂价7859元/吨,同比上涨97%。俄乌危机持续下,油价始终高悬。

  第二,费用端的汇率呈现较大压力。二季度以来,人民币累计贬值约5%,预计将给航司带来较大汇兑损失。

  第三,行业低迷时期,连安全运行都亮起了红灯。3·21东航空难给航空业蒙上阴影,53天后西藏航空再出事故。

  如果说武汉疫情时,航空公司现金储备尚充裕,有能力抵御短期的极端情况。在经历了2年多的持续亏损后,航空公司被推向生死存亡时刻。

  一季度,6家上市航司(剔除海航)合计营收525亿元,同比下滑4.5%;合计亏损226亿元,亏损同比扩大54.8%。

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  除了利润表不好看,资产负债表和现金流量表也全部告急。

  航司资产负债率持续攀升,东航、国航、南航依次为83.6%、81%、75.1%。上海航空、山东航空、重庆航空等中小航司已出现资不抵债情况。航司经营活动现金流明显恶化,国航、东航、海航和春秋航空净额均已转负,南航也仅剩1700万元。多家航司存在明显现金缺口,导致拖欠机场、租赁、机票销售代理、油料等各种费用。

  02

  疫情现拐点

  航空业起死回生

  所幸的是,笼罩于疫情黑云下的航空业,终于见到一线曙光。

  6月1日,上海全面恢复正常生产生活秩序,人员出行流动限制逐步放开,航班开始恢复。北京也已实现社会面清零。疫情影响减弱,5月航班量及旅客周转量都相较4月有所回升。

  多地开始着手提倡旅游消费,此前一度因疫情搁浅的 “随心飞”产品也重出江湖。海航的“随意飞”、中联航的“畅想飞”都借618促销时点推出。招商证券分析认为:“随着局部地区解封,我国民航出行需求得到迅速复苏,韧性较强。总体来看,国人被压制的旅游出行需求仍有较大潜力,民众出行信心有望较快恢复。”

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  图/海南航空官网

  国际航班也有恢复迹象。国务院发布的《关于印发扎实稳住经济一揽子政策措施的通知》确立基调,要有序增加国际客运航班数量,为便利中外人员往来和对外经贸交流合作创造条件。

  一方面,五个一政策有所放松,部分国际航线开始复航。中国驻美大使秦刚表示,中美航班数将从每周18班次增加到24班次。国航、南航、海航均收到新增国际航班的额度配置,预计在6月开航。另一方面,入境政策出现优化调整。中国驻多国大使馆相继放宽赴华人员的检测要求。

  招商证券预测:2022年国内航线RPK将基本达到19年水平,2023年有望达到19年的110%。2022-2023年国际航线需求有望逐步恢复至19年同期的30%及50%。

  03

  紧急纾困!

  航空“低保”来了

  不过,“劫”后复苏对现金缺口的扭转无法立竿见影。

  针对航空业资金困局,国务院《关于印发扎实稳住经济一揽子政策措施的通知》提出一系列纾困政策:

  增加民航应急贷款额度1500亿元,并适当扩大支持范围,支持困难航空企业渡过难关。支持航空业发行2000亿元债券。统筹考虑民航基础设施建设需求等因素,研究解决资金短缺等问题;同时,研究提出向有关航空企业注资的具体方案。

  事实上,航司为解决资金困难,都在四处“化缘”。根据浙商证券统计,2020年以来,航司发债规模已近4000亿。

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  图/浙商证券

  此外,上市航司也在通过定增融资,拓宽融资渠道。东航继2021年108亿元定增落地后,2022年又推出150亿元定增预案,南航(45亿元)、春秋(35亿元)、吉祥(33亿元)、华夏航空(25亿元)的定增也已箭在弦上。

  除了借钱,还有“低保”兜底。

  财政部和民航局对国内客运航班运行实施阶段性财政补贴。根据补贴政策,5月21日至7月20日,当每周日均国内客班量低于或等于4500班时,对国内客运航班实际收入扣减变动成本后的亏损额给予补贴。

  简单来说,政策目的是防止航司在低迷时期,随意调减班次,通过补贴运营亏损,保障飞行安全。这种政策也被业界笑称为航司“低保”。

  政策执行首周,旅客运输量环比下降10.7%,但票价环比提升35.2%。市场普遍认为航司正通过提价控量,来获取补贴,实现盈利。不过,民航局相关司局负责人对此表示否认,并认为机票价格回升是市场回暖的正常现象。

  有意思的是,政策一度传闻暂停。经负责人解释,实际是航班量已逐渐恢复,超过此前规定的标准。

  另外,国内燃油附加费也迎来今年第四涨。部分航司自6月5日起,将上调800公里以上国内航线燃油附加费至140元,800公里以下至80元,较年初上涨了6-7倍。燃油附加费的上调也将弥补航油成本的缺口。

  04

  航司换手潮

  国航打响行业整合首枪

  针对行业竞争格局,申万宏源做出推测:“我们认为本轮危机将会导致经营困难的航空公司面临以下三种结果:1)破产、2)整合、3)被地方政府接盘。由于许多航司有地方政府持股,第三种结果出现的可能性更大。”

  这些推测正在成为现实。

  海航破产重整已落下帷幕,中小航司也开始寻找下家,纷纷投入地方政府怀抱。

  2020年以来,瑞丽航空等5家航司发生股权变更,其中4家的交易方均是地方政府。航司改弦更张,满足了地方收编航空牌照的心愿,也使得航司得以续航。

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  图/浙商证券

  现在,更多的可能性出现了。

  5月30日,国航打响横向整合第一枪。公司披露公告称,正在筹划取得山东航空集团有限公司的控制权,并进而取得山东航空股份有限公司的控制权。此前,国航持有山航集团49.4%的股权,两者为联营企业;国航及山航集团分别持有山航股份22.8%及42%的股份。

  山东航空是国内第六大航司,其机队规模占行业的3%。若国航收编山航后,其机队规模将重返第二,与“大哥”南航并驾齐驱。

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  在海航春风得意时,三大航的市场份额从高点的73%一路下降。航司为争夺市场份额加大投放,导致行业收益水平受到限制。而随着海航的破产重整,行业竞争态势得到缓解。行业集中度的提升,将有效改善行业竞争格局,提升航司的盈利水平。

  不过,针对运力变化,国金证券认为行业内部的并购重组影响有限。一方面,客运牌照稀缺,即使航司更换股东,运力也将保留在市场上;另一方面,在大航司相对稳固的格局下,小航司即使出清,对大盘的影响也比较小。

  05

  供需反转进行时

  航空业站在周期起点

  运力变化更多体现在新增供给上。

  疫情发生以来,航司在引进飞机上更为谨慎,行业供给增速明显放缓。根据东方证券测算,国航、东航的机队规模均将于2024年转为收缩。考虑到2年左右的引进周期,疫情期间锐减的订单还将对2024年后的机队规模扩张带来限制。

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  不仅是航司不想买飞机,恐怕也买不到飞机。

  订单的减少倒逼飞机制造商的产能下降,叠加波音737MAX停飞和疫情干扰供应链等因素,波音当前的月产能仅30架左右,而在2018年,波音的月产能为50架以上。

  除了机队规模的缩小,航司运营人员也存在流失情况。2021年末,全行业空乘人员为9.7万人,较19年末的10.9万人减少了10.7%。

  航空业作为周期性行业,供需关系是业绩的主导因素。国金证券分析称:“未来两年航司运力降速较为确定,随着需求回暖,需求增速将明显高于供给增速,叠加票价市场化效应的释放,航司业绩将大幅反弹。”

  近年,民航推行票价市场化改革,行业经济舱全票价已经超过2019年同期,核心航线更是有20%-40%的上涨。只是此前受疫情压制,只能打折出售。安信证券认为:民航票价市场化改革打开涨价弹性空间,供需确定性拐点叠加票价上行,航空有望迎来一轮成长周期。

  无论是国内旅游复苏,或是国际市场放开,任何需求拐点兑现的好消息,都将把航空业推上景气周期的起跑线。临近的暑运,可能就是航空业起飞的第一个契机。

  对于此时的航空业来说,没有疫情的消息,就是最好的消息。

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