长三角“大飞机制造”图谱:苏州聚焦航空零部件 杭州主攻机体结构件

  随着民用大飞机(下文提到的“大飞机产业”均指民用)研发制造的发展,各城争先布局航空制造业。

  21世纪经济报道记者梳理发现,从2008—2018年十年间,长三角迎来航空产业园建设热潮。

  IASC国际航空产业链董事总经理高昀告诉21世纪经济报道记者,大部分产业园只拥有“数家”能达到国际标准的大飞机制造企业,行业在国内整体仍处扩张早期。

  21世纪经济报道记者调查发现,有的城市大飞机产业雏形初具,有的航空产业园“不了了之”。除了上海的总装制造基地,长三角中尤其是上海都市圈大飞机产业链发展情况如何?

  已有“玩家”出局

  2008—2018年十年间,随着上海中国商飞的落户发展,加之临空经济、通航产业等新经济、新产业风口的叠加,长三角的航空产业园建设热潮涌动。据不完全统计,至少有十座城市布局航空产业园。

  经过多年发展,这些航空产业园几家欢喜几家愁,有的经过一段时间卖力宣传,现已杳无音讯。相关政府人员向21世纪经济报道记者证实“现在不提这个了”。

  存活下来的航空产业园,一方面有一些“实在”的企业支撑;另一方面,经21世纪经济报道记者多方问询,企业的聚集速度多比预期中缓慢,一些已开展宣传的重点签约企业最后仍未能落实。

  这些产业园的形态有所不同,有的在临空区域发展飞机维修、航空物流等,一般称为空港产业园,大飞机零部件制造暂不是园内主导产业。还有一类聚焦于通用航空,也就是“小飞机”制造、维修及相关产业。由于航线申请难度大,市场尚且有限,目前通航产业园发展自然较慢,有相关政府人员告诉21世纪经济报道记者,现在是一边布局基础设施比如标准化厂房、一边等待时机。排除上述产业后,能从事大飞机零部件制造的企业就不多了。

  而无论是通航产业还是大飞机制造,许多城市都秉持着“先抢占赛道”的思路。与中国商飞合作的太仓,相关人士指出这是有前瞻性的举措,将推动有条件的企业率先为相关生产线做准备。无锡相关政府人员告诉21世纪经济报道记者,无锡在上一轮汽车制造中“动作晚”,因此希望提前布局、占好通航赛道。

  苏南地区脱颖而出

  因“大飞机制造”行业尚在扩张早期,除了上海总装制造的绝对优势,长三角产业分工格局尚未成形,各座城市未来还有不同的可能性。对于目前发展较好的城市,高昀认为可以看见一些产业链的雏形,比如苏锡常的发动机零部件、杭州的机体结构件。

  尽管苏州没有机场,但其大飞机产业规模比较亮眼,主要为外资。苏州工业园区拥有数十家企业为波音、空客、中国商飞等提供关键零部件产品和技术服务,其中与中国商飞开展合作的就有18家。由苏州代管的太仓市也有相关企业。

  据《苏州日报》报道,近年来,苏州集聚航空零部件及其配套企业200余家。高昀告诉21世纪经济报道记者“苏州一串儿(中国商飞、空客、波音)的供应商企业名单拉出来,也很让其他地方羡慕”。

  无锡在发动机零部件上有优势。全球航空发动机整机市场长期被GE航空、Rolls-Royce、普惠三家公司垄断。而无锡已拥有一些融入了GE航空、RR供应链的叶片制造企业,例如无锡透平叶片、无锡航亚科技。

  常州、镇江都拥有比较出色的航空复合材料企业,例如常州的科泰思(中国)、镇江的航天海鹰。在南通也有民用复合材料生产线。

  放眼浙江,杭州企业数量少但代表企业较为强势,整体在机体结构件方面亮眼。比如近两年新诞生的合资企业西子势必锐,此前西子航空有C919大飞机舱门的业务,而美国势必锐是世界最大的一级航空结构制造商。另外舟山未来也有潜力,坐拥波音737飞机完工和交付中心。

  从企业的发展路径来看,一方面是从本土自生,比如科研院所的成果转化、国企直接投资或孵化,以航天海鹰为例,它由中国航天科工三院、航天306所和镇江新区共同组建。

  另一方面外资企业也是主流,与海外企业合作可以加速融入全球市场。比如西子势必锐成立后凭借势必锐的国际网络与相关技术,也迅速成为波音、空客的供应商。另外,国内也有企业在对外股权收购空客/波音的供应商企业,比如常州启赋安泰。随着航空工业的全球化,大飞机零部件转包市场逐渐扩大,这些企业有望在国际市场走得更远。

  “目前发展大飞机产业效率比较高的办法,就是引进国外成熟的制造商的分支机构。”中国民航大学航空运输经济研究所所长李晓津在接受21世纪经济报道记者采访时表示。

  值得注意的是,一些大飞机制造企业是由其他领域的“老牌”制造企业转型拓展而来,比如西子原本是以制造电梯闻名的民企,无锡透平叶片以前做能源叶片。这也是当下的一个趋势。

  零部件产业的发展瓶颈

  据前瞻产业研究院数据,近年来全球航空产业市场规模约在1万亿-1.5万亿美元区间内。中国航空产业规模占比7%,还有很大空间。那么发展大飞机产业有哪些普遍性的难点?

  出于安全需求,中国商飞、波音、空客等总装企业对大飞机零部件都有严格的认证体系,“这些认证往往标准高、历时长,这也意味着大飞机产业的投资金额高、回报周期长。”高昀告诉21世纪经济报道记者。

  不仅产品需要认证,生产过程中的关键和特殊工序也需认证(NADCAP),否则该本企业就不能开展这道工序。因此,由有制造基础的企业“转行”也并不轻松。无锡叶片管理层曾表示,做飞机叶片不是简单的产业延伸,而是披荆斩棘的二次创业。

  也因此,大飞机产业发展“需要至少以10年为周期的产业规划、稳定的政策支持以及有效的金融支持”。高昀说,国际上有的零部件供应商历史已超数十年。从一些国内企业的感受来看,尽可能参与国际转包业务,借助国际巨头对供应商的培育体系来成长也是一种策略。

  另外大飞机零部件还有总量多、品种多的特点。例如波音747的零部件超400万个,由分布在65个国家的1500个大企业、15000多家中小企业协作生产。海外有数以万计的“小而精”的企业,各自负责特定种类的零部件制造。

  这样的产业形态也对我国中小企业及民营经济的发展提出了要求。

  从外资招商的角度看,海外有不少“小而精”的企业对中国市场感兴趣,“但是缺乏渠道了解中国市场,国内也缺乏相关辅导服务体系,还需更高效的国际合作。”高昀提到。

  整体来看,如果一座城市想要发展航空制造业,其经济开放度、民营经济活跃度、金融支持的效率都将是重要因素。

  (编辑:周上祺)

  (作者:朱玫洁 编辑:周上祺)