造车新势力第二梯队如何活下去?

  “我参加了两届上海车展,2019年的时候,周围都是新造车公司的第一款车,这次来,周围都是新新造车企业。”2021上海车展开幕首日,被称为“四叶草”的国家会展中心7.1号馆,小鹏汽车CEO何小鹏表示。

  如其所言,同一展馆内,蔚来和小鹏偏居一隅,华为、北汽极狐、吉利极氪不乏关注,一口气展出9款新车的恒大与宝马展台相对而立……

  但大浪淘沙,盛衰交替。“只见新人笑,不见旧人哭”何尝不是车展的现实写照?两年前意气风发的博郡、爱驰、天际、奇点、前途、Karma等造车新势力均缺席本届上海车展。

  “参加车展要有很大投入,而且效率也不够高,对于爱驰这种创业公司而言,最重要的是提高效率,解决问题。”4月25日,很久没有露面的爱驰汽车创始人、董事长付强,并没有凑上海车展的热闹,而是在北京接受了21世纪经济报道记者的采访。

  值得注意的是,爱驰汽车已先后缺席了2020年北京车展、广州车展以及2021年上海车展。在爱驰“消失”的日子里,汽车业狂欢依旧。

  2021年几乎全民都在造车,手机、家电、房地产、互联网巨头纷纷瞄准造车行业,声称“不造车、帮助车企造好车”的华为已在旗舰店卖上了车,赛力斯华为智选SF5两天时间订单突破3000辆;小米赌上名誉,10年投入100亿美元打响造车之战;26日晚间,360战略领投哪吒汽车D轮融资,宣布正式进军造车;连爱驰的股东之一滴滴造车的消息也不绝于耳……

  此时此刻,付强对爱驰面临的处境十分清醒,“首先资金储备量上,爱驰和对外宣称拥有几百亿人民币现金储备的头部企业相比,不在一个数量级上,爱驰公募市场的融资管道尚未打开;其次销量方面,爱驰在国内市场尚未真正发出力量,仍需要时间。这是我们的短板。”

  造车是一项重资本的投入,造车新势力需要持续发展还需要更多的资金,才能维持后续车型的研发、推出和市场规模的扩大。随着时间窗口期即将关闭,资金的压力、传统车企的围追堵截以及新新造车企业的高举高打,身居第二梯队的造车新势力又将如何活下去?

  波折

  过去五年,在经历了代工质疑、资质考验、交付难题、融资受阻、自燃事件、企业裁员、消费者维权等一系列考验之后,中国的造车新势力走向“十字路口”。如果把造车新势力过去五年的发展比作第一轮冲锋,在以蔚来、小鹏为代表的造车新势力发展遇到瓶颈的时候,特别是所有的“坑”都经历了一遍之后,身居第二梯队的“新势力”造车开始了新一轮“冲锋”。

  有所不同的是,以爱驰、合众等为代表的传统汽车人创业的“造车新势力”,他们具备传统汽车人造车的优势,对造车本身心存敬畏而且已经深耕布局很久。成立于2017年的爱驰汽车,其高管团队多拥有传统车企的职业背景,付强此前曾在奥迪、斯柯达、奔驰、沃尔沃工作。

  2019年经历将近三年的创业蛰伏期,爱驰迎来了“高光”时刻。一方面,爱驰汽车17.47亿增资江铃控股,解决了生产资质问题,同时获得江西省政府的大力支持,为造车新势力提供了新的出路范本;另一方面,爱驰汽车首款量产车——爱驰U5在成都车展开启预售,共发布了U5

  ING+、U5 PRO、U5 PRO+三款车型,并于2019年12月在海南上市,补贴后售价19.79万-29.21万元。

  彼时,爱驰的目标是未来两三年,通过一定的销量来确立市场地位,拥有话语权,长期目标是使爱驰成为用户深度参与的智能出行服务公司。

  但骨感的现实并未给豪言壮语实现的机会,突如其来的疫情让爱驰的美好愿景即刻幻灭,对爱驰造成的损失可以说是几何级的:前期的客户积累、渠道布局被完全摧毁;为了上市开设的线下门店关闭了至少一半;雄心壮志筹备的日内瓦车展被取消,投入付诸东流……

  此外,爱驰的销量表现和造血能力也不如人意。2020年9月,2021款爱驰U5上市,补贴后售价16.69万-24.99万元,价格较前一年下探3万元;去年10月,爱驰汽车要求公司“高管带货”“全员营销”引起热议,2020年缺少鲜明标签的爱驰U5全年销量累计仅2800辆。

  “当潮水褪去时才能看到谁在裸泳,我们上来就知道谁在裸泳。”回顾2020年的造车心路历程时,付强很有感慨。

  除了在疫情期间中欧来回飞经历的身体折磨外,缺钱、团队内部意见不统一等都给爱驰的发展蒙上了阴影。“那种感觉仿佛子弹追着你飞。今天我比任何一个时间点,都更致敬吉利李书福董事长,包括我原来工作过的一些国企的董事长,他们确实很不容易。”

  重生

  传统汽车人出身的光环加持,对于付强及爱驰而言,既是铠甲,也是软肋。

  薄弱的品牌曝光率、缺乏互联网思维让爱驰在向用户型企业转型的过程中磕磕绊绊。“我们传统汽车行业出来的人没有一个会卖车的,大家总说我长期战斗在营销第一线,但事实上我战斗在营销后面的指挥部,并非第一线,所以消费者长什么样,如何沟通,其实是不清楚的。相反,蔚来、小鹏、理想是知道的,有一群坚定的铁粉都可以帮忙,确实有先发优势。”

  付强坦言,和蔚来、理想、小鹏三家相比,爱驰的差距表现在两方面:一是品牌传播及销量,二是钱。“蔚来、理想的两位创始人都做过汽车垂直网站,他们懂得如何以互联网做媒介和C端消费者进行沟通,他们的出身和行业经验是有优势的。这方面是我们欠缺并需要学习的,瞄准消费者并高效地和消费者沟通,这是毋庸置疑的。现在,直营是王道,要直面客户,承担风险。”

  而与用户沟通,涉及到许多要素,除了要正确理解消费者以及具备足够的资源外,拥有良好的企业公信力更是重中之重,这对初创企业而言挑战巨大。车展开幕首日站上车顶的女车主让特斯拉成为当日车展的“顶流”,“拒不妥协”的表态让特斯拉站上风口浪尖,公信力大打折扣。

  当然,爱驰也有自身的优势,在蔚来等新势力开始布局海外市场的时候,爱驰U5已经出口欧盟。据了解,爱驰汽车是国内第一家,也是目前唯一一家将智能电动车大批量出口到欧盟国家的造车新势力。

  截止到2021年第一季度末,爱驰汽车出口达到1056辆(清关数),超过2020年全年出口量总和。基于这一增长势头,爱驰汽车宣布2021年出口10000辆的目标。

  不仅如此,今年以来,爱驰在出行、换电领域频繁布局。1月份爱驰旗下出行公司——风驰出行获得网约车运营线上资质,与一嗨租车、锦江汽车、小桔科技等开展合作。同时爱驰汽车已经进入滴滴的网约车目录,将在B端市场发力。

  上周爱驰汽车与北汽蓝谷智慧能源达成战略协议,双方将在换电技术与车型开发、换电站生产与销售等方面展开合作,以共同开发爱驰U5换电版车型为起点,计划三年内在17个城市投放超2万辆换电车型,同步建成不少于200座换电站。

  融资

  2020年无论是爆雷的博郡、赛麟,还是拜腾、奇点等公司,制约它们最大的问题就是资金紧张。同时经过市场的判断,资本对于新造车的热情已经紧紧集中在少数的几家头部企业。对于造车这样一个资本密集型产业而言,二、三线造车新势力已经不像当年,“PPT”显然没有足够的说服力。毋庸置疑,对于所有的造车新势力来说,最迫切的课题是活下去,融资进而上市几乎成为共同的选择。

  1月26日,启信宝显示,爱驰汽车有限公司股权发生变更,上饶市滴滴科技有限公司、山西合盛新动能股权投资合伙企业(以下简称“山西合盛”)入股爱驰。其中,前者出资308.15万元,持股0.37%;后者出资2403.6万元,持股2.9%。爱驰汽车获得超过2700万元注资,注册资本增至8.28亿元。持股0.37%的上饶滴滴让滴滴浮出水面。

  本届上海车展,滴滴自动驾驶部门发布全新硬件平台——滴滴双子星,搭载在沃尔沃XC90车型亮相。此前滴滴造车消息频传,业内称滴滴或与爱驰合作造车。“到目前为止,滴滴仅是爱驰的产业类型财务投资者。”付强间接否认了此消息,并表示爱驰与滴滴业务层面的合作仍将进行。

  值得注意的是,在滴滴入股爱驰之前,有消息称爱驰在寻求筹集新资金,估值可能超过20亿美元。沟通会上,付强并未否认融资困难的现状,他表示“这一轮的投资逻辑还没有完全清晰,我们所接触的国外投资者,特别像围绕特斯拉产生的这一批投资人,他们对这个行业的认识会略微看得更明白一点,但是尽管如此,我认为大家终极状态的想象力还是不够。”其所指的“终极状态”,即汽车的概念完全消失,成为交互界面或者未来移动的生活空间。

  此外,昨晚(4月26日),哪吒汽车宣布启动D轮融资,融资额约30亿元,互联网安全龙头公司360战略领投此轮融资,在完成全部投资后,360有望成为哪吒汽车的第二大股东,360正式进军造车。值得一提的是,哪吒汽车去年宣布于2021年在科创板上市。

  同时,威马汽车IPO进程正在稳步推进,零跑汽车也计划于2021年下半年提交IPO文件,在2021年底或2022年初在科创板实现上市。

  近日有传闻称,部分试图在科创板上市的车企遇阻。谈及市场环境的变化是否会影响零跑原定上市计划时,4月19日,零跑科技高级副总裁敬华对21世纪经济报道记者表示,“我觉得总体上大方向是不变的,国家肯定还是鼓励科技型企业能够对接资本市场。最近赴科创板上市的政策中着重强调了两点,一是硬科技属性,这对零跑来说是利好;二是市场竞争力,零跑也在不断向上。这两条零跑完全符合,所以我们会按照原计划对接资本市场,零跑在上市前也会进行新一轮募资。”

  奔跑

  “累计生产过万、单季交付过万、单月交付过万。”美团CEO王兴曾如此评论新车企要迈出的“三道坎”。

  对于造车新势力第一梯队的蔚来、理想、小鹏而言,前两道坎已经成功跨过。数据显示,蔚来汽车第一季度总交付量突破2万辆,同比增长423%,截至目前蔚来累计销量已经突破10万辆;小鹏汽车第一季度总交付量为13340辆,是其历史最高的季度交付成绩;理想汽车第一季度累计交付12579辆。

  造车新势力“三剑客”正向第三道坎发起冲击,智能化、自动驾驶则是其竞争的重要手段。

  此次上海车展,包括蔚来、小鹏、北汽极狐、上汽R汽车等多家车企纷纷推出自动驾驶量产车型。搭载激光雷达+瞭望式摄像头的蔚来ET7完成首秀;小鹏汽车旗下全球首款量产激光雷达智能汽车小鹏P5,搭载XPILOT

  3.5自动驾驶辅助系统,全车共拥有13个高清摄像头、5个毫米波雷达、12个超声波雷达、2个车规级激光雷达共32个传感器及1组高精度定位单元(GNSS+IMU)。

  而身居第二梯队的威马、哪吒、零跑和爱驰正在为“活下去”奋力奔跑。“到2025年,活下去仍然是哪吒汽车的目标。”4月19日,哪吒汽车联合创始人兼首席执行官张勇在2021上海车展上接受21世纪经济报道记者采访时表示。

  张勇认为,电动化和智能化是未来的方向,未来五到十年,新能源汽车的市场渗透率将会有很大的提高。就价格而言,现在的电池成本已经实现了大幅度降低。两年内,燃油车和电动车的性价比优势将荡然无存。

  “2021年,相信零跑会卖6万辆。”零跑科技联合创始人、董事、总裁吴保军在接受记者采访时,谈及2021年销量目标信心满满,“我们目前的规划是T03按照5万台的目标来努力迈进,C11四季度正式交付,目标是想突破1万辆。”

  与此同时,威马也推出第三款SUV威马W6,创始人、董事长兼CEO沈晖称其为“20万级国内首款无人驾驶量产车型”。沈晖认为,自动驾驶执行的算法,百分之百是主机厂自己要干的,不管是跟百度还是跟华为合作,都不会让百度或华为来做;包括策略规划,也都是主机厂自己来做。

  这一想法与付强不谋而合。在付强看来,自动驾驶无非是两个解决方案:一、集成下现有的东西。第二,坚持做自己的。这两条路线的优缺点很明显。用一个公共东西的好处在于规模化之后成本会降低,但是牺牲掉的是个性化。

  “现在用集成解决方案的,证明他没有能力自己做,我必须这么说。如果有能力自己做的一定要自己做。我们选择的是自己来做,爱驰的L3解决方案,会跟别的不一样。”付强强调。

  爱驰虽然没有参加上海车展,但是奔跑的速度并没有减慢。在上海车展同期,爱驰第二款新车——U6在上饶工厂的首批试装车已经上线了。预计5月中旬,第一批试装车要下线,10月份左右正式交付。

  “严格意义上来讲,爱驰目前有四款车已经在管道里了,一款在售,一款已经上线生产,两款在研,这个已经很明确了。”付强强调,技术储备方面,智能驾驶、智能座舱、下一代动力总成驱动、下一代平台构架都在开发,大家比较熟悉的MAS1.0后面升级为2.0,会做大幅度的调整。U6的智能驾驶会达到L3级别,而且不是集成供应商资源,而是自研交付,智能座舱也做升级。

  无疑,传统车企加速电动化转型,众多跨界者跃跃欲试,未来汽车行业竞争愈演愈烈。留给造车新势力第二梯队的时间并不多了。

  “从行业来说,造车新势力二线梯队中想走出两个都非常困难,头部企业三五年内可能也会淘汰一两个。电动车给造车新势力们的发展空间和市场份额不会太大,越到最后生存空间越小。”对于造车新势力未来的竞争格局,有业内人士在接受21世纪经济报道记者采访时强调。(编辑:张若思)

  (作者:何芳,宋豆豆 编辑:张若思)