“长赐号”拖出运河只是第一步 逾5亿美元申索紧随其后

  3月29日晚间,苏伊士运河管理局发布公告表示,“长赐号”货轮完全恢复至正常航道,到达大苦湖。“长赐号”运营方长荣海运也在官网上表示,“长赐号”已成功脱困,苏伊士运河恢复正常通行。3月30日已有集装箱船顺利通过了苏伊士运河。

  然而,对于“长赐号”来说,它的麻烦并不仅限于狭窄的运河航道,随之而来的一系列索赔才是其真正深陷的沼泽地。埃及方面已拿出巨额账单要求船东支付。

  3月30日,中华全国律师协会海事海商专业委员会副主任陈柚牧接受21世纪经济报道记者采访时表示,目前外界疯传的数十亿美元赔偿水分太大,可预计的损失和费用约在5.2亿美元,如船体损失1.2亿美元,运河运营损失1亿美元和救助费用3亿美元,这些是比较明确能索赔的,其余申索不易获支持。

  另有精于航运保险的专业人士向记者透露,船东请救助公司让“长赐号”脱离搁浅状态,巨额救助费是防止船体和货物的共同损失发生的,因此会作为共同海损,在船东和货主之间分担。这意味着“长赐号”上的货主还要分摊数额庞大的费用。

  面临巨额索赔

  据埃及金融统计局的估算,“长赐号”滞留在运河时,除了每天堵着价值96亿美元的货物,还给苏伊士运河管理方造成约1400万美元/天的损失。

  近几日,有关“长赐号”面临的天价索赔消息铺天盖地,有的分析认为索赔金额会达数十亿美元。比如最广为流传的说法是据劳氏船级社(Lloyds)的清单,货轮堵塞苏伊士运河,每天价值96亿美元的货物被阻。加之逾400艘货轮航期被阻,造成巨大损失,似乎都可以向“长赐号”提出索赔。

  对此陈柚牧认为,目前看来可以提出索赔的有五方,其一是“长赐号”货主,可以索赔货物损坏或者迟延交付导致的损失。其二是埃及的当地救助方及船舶所有人及保险人聘请的国际救助,如荷兰海上救助公司Smit Salvage方将可能向“长赐号”的船舶所有人以及船舶的货主提出救助费用的索赔。第三个申索方是苏伊士运河管理方,可就运河堵塞产生的直接和间接损失向“长赐号”船舶所有人提出索赔。第四方是“长赐号”船东因其支付的救助费或者其他为共同安全而产生的费用,有权向船舶的租船人或者货主提出共同海损分摊的索赔。“前三类索赔对象都是‘长赐号’的日本船东,但第四个是面向货主,”陈柚牧提示第五类是因运河堵塞,导致大量船舶等待、停航以及绕航好望角产生的费用,各自的船舶运营的船东、租船人以及货主之间会产生大量法律争议,这部分索赔比较麻烦。

  在这些索赔方里,比较清晰能获得赔偿的无疑是可以索赔包括救助费用在内而产生的直接损失和运河关闭而带来的收入损失。至于第五类申索赔偿很难获得支持。

  “这类申索是否能成功在我们内部也引起了激烈的讨论。”一位不愿透露姓名的航运公司人士向21世纪经济报道表示,该公司也高度关注“长赐号”的后续影响,并以“长赐号”为例进行了内部讨论复盘,结论是第五类申索很难,因为法律并不支持无法预料的损失申索。

  上述人士认为,救助费和苏伊士运河管理方的损失倒是很清晰的,料会顺利索赔。尽管目前关于事故原因有争议,船东和“长赐号”船长指出天气因素为主,但埃方认为即使有天气原因,但人为因素更大。双方的争议会随着调查逐渐清晰。

  货主要共担巨额救助费?

  上述不愿具名的航运人士向21世纪经济报道解释道,通常船公司会给其船舶购买两类保险,一类叫船舶险或者船壳保,这类保险是在商业保险公司购买的,其保障范围是保船舶的船体和船体里机器的损失,附带还有些条款会保船舶的碰撞责任,但这里的碰撞指的是船和它船之间的碰撞责任。但船跟船以外的物体碰撞,在航运业术语里叫触碰,商业保险公司是不负责触碰责任。因此,船公司还会向各种保赔协会购买一种保赔保险,用以保障商业保险不覆盖的范围,比如船舶运行中对货物的责任,人员责任、沉船打捞的责任和触碰责任等。

  保赔协会是一种船东互助保险组织,全球有十几个,“长赐号”购买的是英国保赔协会的保赔保险。因此,这次“长赐号”的搁浅事故,将由船壳保险人和保赔保人共同联合处理,对于不同的损失会由不同的船舶保险人来分担。

  比如“长赐号”的船体本身的损失,需要向其船壳保险、船舶险的保险人来申索赔偿,另外它的触碰造成运河堤岸的损失和运营损失,则由保赔协会来负担。“其实这两块损失都不大,更大的损失是救助费用。”上述航运人士解释道,船东请救助公司让“长赐号”脱离搁浅状态,这笔救助费是防止船体和货物的共同损失发生的,因此会作为共同海损,在船东和货主之间分担。据其介绍,如果属于船体的损失会由船舶的保险人来负担。而同时船上集装箱有很多货主的货物,如果货物分摊的救助费用,则是由货物背后的货运险保险人来承担。

  对于货主是否应该承担共同海损,目前存在比较大的争议。有些航运人士认为“长赐号”适用共同海损,但不少货代和货主则持反对意见。

  “提出共同海损似乎不妥,因为没有证据表明船舶和货物处于危险。”中国货主协会常任副会长蔡家祥认为,如果确实有证据表明船舶处于危险要抛掉部分货物来保证船舶安全,才属于共同海损性质。

  如果属于共同海损,首先确定发生事故的保险公司的检验机构按照事故的情况进行共同海损的认定,提供提单、装箱单、发票、保单正本及船长的共同海损发布函和共同海损理算书就可以理赔了。

  但蔡家祥认为目前埃及运河管理方称人为失误或是“长赐号”被困原因,要求向“长赐号”索赔,这说明船方提出共同海损是不成立的。

  中国国际货运代理协会副会长兼秘书长李志民也认为货物并没有损失,只是延期了,因此货代不会赔,可以找保险公司起诉货代只是连带责任。

  但上述航运人士指出,虽然货主会有异议,但通常他们的抗辩不会成立,因为即使是船东的驾驶管理行为造成的搁浅,或者触碰事故和碰撞事故,按照各国相关法律规定,船东的行为对货主是免责的。所以,“货主对于共同海损和被救助费用分担应该是逃不掉”。除非,货主们能证明该船舶不适航造成这样的损失,则货主们可以要求船东全责。

  “这一事件已经造成了‘长赐号’同一海上航程的船舶和货物及其他财产处于共同危险,已经构成共同海损。”陈柚牧认为,是否能够要求船舶租船人以及货主分摊,也需要看事故原因。如果是船东可以免责的原因造成的,比如是因为航行驾驶过失造成的搁浅事故,那么“长赐号”船东有权要求各方进行共同海损分摊。

  倘若“长赐号”各方要一同担负共同海损,其赔偿金额有多高?上述航运人士表示,“估计得按照整船货值的10%来估算,粗略计算逾2.2万箱货物价值预计至少在5亿美元以上,则意味着货主们要共担至少5000万美元的共同海损。”但这只是非常粗略的估算,共同海损的金额将会在漫长的官司中得以明确。

  对于货主们来说,更麻烦的是,这场官司有可能非常漫长,它们的货物将被扣押在船上,除非出具共同海损担保或者押金才能提货。

  倘若货主们为其货物购买了相应的保险,还能借由保险公司分散赔付压力,但若是为省钱不购买相应的险种,如今巨额赔付的压力恐怕会压垮部分小货主和货代了。