近来，风头正劲的Uber(人民优步)频遭查封，私家车接入专车被“罚款”的事件也时有发生。应该说，打车软件鼻祖的Uber，在其他国家也遭遇到类似的打击。中国出租车行业是一个市场资源长期错配的领域。

　　在剖析这一问题之前，我们先以出租车公司与监管部门之间没有利益输送和“寻租”现象为假设前提，这样我们就不会陷入对“莫须有”的官商勾结的泄愤中，而忽视了社会进步与现行制度改革这一核心矛盾。

　　专车只是一个好听的叫法，本质上仍是一种出租车。它的出现使公共交通有了额外的资源，但是这种资源不在政府掌控之内，对现行的出租车数量限制制度形成了挑战。这或许是最令政府部门头疼甚至恐惧的，也使得政府对遏制专车有种本能的冲动。

　　出租车要限制数量，一种貌似合理的解释是，限制数量是为了保证出租车司机的收益。这种解释显然是违背价值规律的。在没有数量限制的情况下，如果某个地区内出租车数量过多，司机收入过低，其中一些司机自然就会转行。公务员可以嫌工资低而跳槽，出租车司机为什么不可以？

　　也有解释称，在出租车利益集团与政府达成既有平衡之后，为了维系平衡，只好打击任何可能破坏平衡的因素，以保证暂时的稳态。但这种稳态显然以牺牲社会进步为代价。在移动互联网没有形成规模的时候，以调动私人资源为基础的专车是不可能出现的。

　　那么，谁来打破平衡？据媒体报道，在法规允许之下，一些出租车公司倒是愿意跟专车公司合作，拿到专车的分成，自然也不会有变革的动力。

　　邓小平1962年就曾经对农业生产形式评论说：“群众愿意采取哪种形式，就应该采取哪种形式，不合法的使它合法起来。”小岗村的壮举就是在这样的思路下被保护起来的。同样道理，市场规则的制定是为了保护群众利益，让群众利益最大化，而不是为了方便执法群体自身。一旦某种规则落后于时代发展，不能满足群众需要，这种规则就应该尽快修改或废止。规则要向时代和群众妥协，而不是相反。

　　以上种种，都是现行制度与社会进步并那么协调的表现。但这样的例子不胜枚举，远的有家庭联产承包责任制的推进，近的有电商的发展远快于法规的制定等等，而人们生活的改变和文明的推进正是在这种演进中不断改写，在此过程中不变的是，让市场主体充分发挥作用。中共十八届三中全会已经指出：“经济体制改革是全面深化改革的重点，核心问题是处理好政府和市场的关系，使市场在资源配置中起决定性作用”。5月14日浙江义乌开启出租车改革，未来将不再管控出租车数量，并逐步取消“份子钱”。期待义乌的实践能够取得实质进展，为全行业带来示范效应，也为推动管理思路的变革起到积极作用。