尽管将自己的空中巨无霸飞机A380从欧洲第三次搬到了珠海航展，但作为全球飞机制造商双寡头之一的欧洲空中客车公司（简称“空客”）眼下想最多兜售给中国市场的却是自己的“折衷”产品A330。
中国航空市场被公认潜力巨大。来自波音和空客的报告均显示，未来20年间，中国国内航空客运周转量将超过美国，成为全球航空客运周转量第一的国内航空客运市场。如何在这一市场上继续掘金，无疑成为空客接下来的考量重点。在凭借自己A320拿下中国单通道飞机的半壁江山之后，空客如今开始押宝宽体机型A330。
空客甚至不惜专为中国市场推出了该机型的轻量版——A330区域版，希望借机型的灵活组合来赢取那些一方面既不愿意放弃国内广袤市场，一方面又跃跃欲试想要走出去的中国航企芳心。
兜售
“空客A330，上乘之选”，这样的标语几乎遍布了整个珠海航展的现场，小到观众的胸牌挂带，大至展馆外墙上的巨幅海报。
尽管这整整一周内，停泊在航展静态展示区的是空客最著名的巨无霸产品A380。
用空客中国总裁陈菊明的话来说，A380虽然“代表了航空制造业的最高技术成就”，但是毕竟使用条件有限——比如更适用于高密度航空运输以及枢纽之间的飞行。相比之下，介于220座到440座级间的双通道宽体客机A330则兼顾远程和中短程区域运行的灵活性，是空客所有宽体机的销售中“最具成长性的”。
坊间与之形成印证的一个说法是，A330是空客最重要的利润来源。
倘若将以上这些信息换个简洁的总结表述，那就是：A380于空客更多的是一种品牌价值，而A330则意味着现实的经济斩获。而这一点在中国市场体现尤甚。
先来看A380。这一被称为史上巨无霸的机型表面看上去很适合地域跨度广、交通密度大的中国，但是一旦落实到具体航空公司采购上，A380则面临一系列尴尬。
2011年10月，南方航空（简称“南航”）作为A380中国启动用户从空客那里迎接来自己的第一架A380，但在运营3年之后，南航却被曝出5架A380亏损约6亿的消息。
亏损的直接原因在于南航没有理想的国际航线，“大飞机飞短航线”导致A380的优势无法发挥出来。倘若再深究下去，则是国内航空公司间长期以来的利益分配格局所导致。
而拥有最多、且最优质国际航线的国航，按理说应该最适合运营A380。但是基于种种顾虑，国航当初并未选择A380，而随着南航成为A380启动客户，国航采购该机型的可能性更加变得微乎其微——一位接近国航的人士对经济观察报称，国航的想法现在变成了“南航买了第一架，那么国航就坚决不能做第二”。
显然，A380在中国短期内想要破局至少看起来会困难重重。对空客而言，当下务实之举是抓紧兜售自己的中型宽体机A330，这一介于220座到440座级间的双通道宽体客机目前在全球订单总数为1354架，交付超过1100架，中国民航机队拥有近141架，占去整个市场宽体机型的六成份额。
A330自诞生以来，空客平均每年投资1.5亿欧元进行改进，除了现有的A330ceo、还有升级版A330neo、A330加重版以及A330区域型。
值得一提的是，2013年9月推出的A330区域型（又称轻量版），这是空客专门针对中国、印度和中东市场推出的一款改进机型。
陈菊明称这款机型能够有效解决中国民航面临三大问题，即空域紧张、机场拥堵和飞行员紧缺。
“而轻量版A330系列飞机能在有效时间内大幅降低单位运营成本，比如比现有A330-300客机可载客量提高至400人左右，其单位运营成本可降低15%。”他称。
作为目前全球第二大航空市场、未来全球第一大市场的中国，从A330区域推出就被认为是这一机型的核心推广地。不过从2013年A330区域型推出到现在，空客尚未明确地宣布该机型获得的来自中国客户的订单数量。“我们跟与一些中国航空公司有接触，很多航空公司对其有较大兴趣”陈菊明在11月11日珠海航展现场对经济观察报称。
空客中国一位内部人员透露，之所以中国一些航空公司对于A330区域版态度谨慎，是因为“用宽体机去替换传统的窄体客机市场，这对航空公司的运营和理念是相当大的挑战”。空客航空市场部负责人王美佳在早些时候亦称，“A330区域型的市场前景如同中国的廉价航空，市场十分需要，但需要时间进行培育。”
空客苦练中国功夫
陈菊明曾不止一次的说到：“空客在和中国客户开展合作的时候，如果把我们的商业范畴仅局限在飞机的买卖这样一种简单的关系上，肯定是不行的。”
这亦解释了为何空客在和中国航空业的工业合作方面一直行动积极。事实上，在游说航空公司之外，加大和中国方面工业合作一直是空客兜售飞机另一个有力手段。
约一个多月前，空客与天津保税区、中航工业在德国柏林签署关于在天津建立空客A330飞机完成及交付中心的合作意向书，项目涵盖A330飞机的客舱安装、飞机喷漆、发动机试车和飞机交付等环节。
此举被业内视作空客中国A320模式的复制。2008年9月28日，空客选择将其最畅销的A320飞机总装生产线落户天津，这也是继法国图卢兹和德国汉堡之后的第三条空客单通道飞机总装线，同时也是欧洲之外的第一条空客飞机总装线。
这条总装线的落户让空客从单纯卖飞机变身为与中国一起生产飞机的合作伙伴，也让空客在与波音近乎白热化的竞争中抢占了先机。数据显示：在天津总装线成立之前，空客用了25年时间在中国销售了500架飞机。但自2009年天津总装工厂生产出第一架飞机后，空客仅仅用了5年时间就在中国卖出了另外500架。
而除总装线之外，空客还在多个零配件生产领域和中国企业展开合作。比如成飞是世界上生产A320飞机后登机门的两家供货商之一，此外成飞民机还承担A350XWB宽体飞机的扰流板和下垂板的工作包等。
这一系列的示好之举都直接推动了空客在中国市场的攻城略地。民航资源网近期发布的 《2014中国内地飞机运营情况报告》数据显示，中国内地民航运营中客机的总架数为2198架，其中空客和波音两大飞机制造商的占比为48.68%和44.68%。实现这一成绩对于空客而言并非易事，要知道波音在1972年卖给了中国第一家波音飞机，而在13年后空客才开始开拓中国市场的生意。
空客中国公司前总裁博龙曾如此总结空客的三大成功经验：一是建立了一支优秀的团队，二是加大了基础服务设施建设，在北京建立了培训中心和技术支持及零部件中心，第三就是大幅增加与中国航空制造企业的工业合作和技术转让力度。
无疑，A330很可能也将继续沿用这一思路。
而对于目前外界此前猜测A330是否也将考虑在中国设立总装中心，一位空客内部人士对经济观察报称，和A320每月42架的产量不同，A330目前的生产速度是每月10架，所以近几年内不大可能设立欧洲之外的总装线的需求。“但是未来空客在宽体机方面与中国工业合作一定将不断加深，比如让中国企业承接更多宽体机零部件、乃至大部件的生产等等”他称。
空客在一份新闻通告如此表述其目前和中国的工业合作进展：中国企业全面参与了空客飞机的设计和制造，从原材料供应、零部件转包生产、大部件制造一直到飞机设计、飞机总装和交付，其总结称“目前所有的空客民用飞机机型上均装配有中国生产的零部件”。
而在11月11日的的珠海航展现场，空客中国的首席运营官冈萨雷斯又对此给出了新的承诺，他称“空客计划到2020年时在中国的年采购额从目前的5亿美元倍增至10亿美元。”