专家建议定价需考虑公益性
　　一号线一期工程总长度25.41公里,最小站间距0.94公里,最大站间距2.35公里,平均站间距1.34公里,共20个站点,19个区间。方案一:起步2元可乘4公里,4—18公里里程内每递增7公里加1元,18公里里程以上每递增9公里加1元。方案二:起步2元可乘6公里,6—16公里里程内每递增5公里加1元,16公里里程以上每递增7公里加1元。
　　本报记者 吴建有
　　8月18日,河南省郑州市物价局公布了郑州地铁票价方案:郑州地铁一号线一期的票价,初步核算全程票价达到5元,引起了强烈的争议,不少人觉得太贵。
　　每公里造价约为5.76亿元
　　郑州市物价局表示,郑州地铁一号线及整个线网各站点间距相差较大,参考国内大多数已开通轨道交通城市票制方式,郑州地铁采取分段计价的票制方式,票价总水平实行“递远递减”的原则。
　　两个方案均从网线运营角度确定票制和票价水平,其不仅适用于地铁一号线一期,而且适用于今后轨道交通线网。两个方案各有侧重:6公里以内的短途方案二优惠;16公里以上长途则是方案一优惠。
　　郑州市物价局相关人士透露,由于郑州轨道交通大部分采用地下站(一号线一期均为地下站),而且近几年要素价格上涨,建设投资额相对较大。一号线工程总投资约为151亿元,其中,一期每公里造价约为5.76亿元。
　　上述物价局人士说,成本构成共包括建设成本、费用项目(主要有人工成本、动力费用、维修费用、管理费用、运营间接费用和固定资产折旧及财务费用)。
　　经审核,郑州市轨道交通有限公司地铁一号线年运营成本为2.8849亿元,运营人次成本为2.45元/人次;年完全成本为9.653亿元,完全人次成本为8.19元/人次。
　　目前,国内采用的票制主要有单一票制和计程票制,除北京实行单一票制外,其他城市都采用计程票制。计程票制有区间分段计价和里程计价之分,区间分段计价简便直观,便于乘客理解和计算,但如果站间距分布不均衡,则对乘客和运营企业都会不公平;里程分段计价则更为科学合理,适合站间距差异较大和网络化程度较高的城市,可以真正实现同网同价,体现公平合理。因此,里程分段计价为多个城市所采用。
　　票价听证消费者代表李祥称,一号线一期全程需要5元钱,这个票价有点贵,与自己的期望差距很大。
　　另一位消费者代表常春坦言,第一感觉就是票价过高,方案一坐短途的话,2元只能坐三站,而方案二坐长途的话,全程的价格也不低。“根据这种票价方案,郑州地铁对缓解城市交通压力的作用不大。 ”
　　专家直言票价有点高
　　“看了票价方案,感觉郑州地铁的票价有点高,不符合郑州的市情。”河南省社科院副院长谷建全表示,从郑州市物价局所做的郑州地铁成本分析来看,高成本高票价有一定道理。但地铁作为大众化交通工具,其价位的核定,不仅要考虑到运营成本、市场因素,更要充分考虑到市民的平均收入水平。“特别是地铁作为交通工具,性质上应定位为社会公益产品,应该和‘市场’有所区别。 ”
　　目前,我国其他城市地铁票价有三种模式,分别是单一票价制,如北京地铁全程2元;计程票价制,如广州、上海地铁;区间票价制,如成都、南京、天津和深圳地铁。具体价格方面,上海和广州起价均为3元,单程最高分别为10元和7元;深圳、南京、天津、成都四城市均按区间计价,起价2元,单程全程分别为4元或5元不等。
　　谷建全说,郑州目前听证方案票价已经和深圳、南京、天津、成都四城市相当或高于其中个别城市,但郑州的城市经济发展水平、市民收入水平显然不如上述四个城市。“地铁乘客主要是城市工薪阶层,对于一个普通的工薪阶层来说,每天乘坐地铁一个来回就需要10元,确实是一个不小的负担。 ”
　　谷建全认为,政府建造地铁的初衷并不是以盈利为目的,而是为了减缓地面交通压力,方便市民出行,应充分体现公益性,制定出符合大多人利益的合理的价位。