如果把时间拨回到两年前，2013 年初的那个冬天。摇摇招车的创始人王炜建和易到用车的创始人周航，两个人一定想不到两年之后的中国互联网用车市场，是今天的这一番格局。

　　滴滴和快的合并了，“而易到还是易到，市场上唯一支持用户选车的专车”，易到用车在官方微博上回应：

　　“大，未必好。梦想，并非金钱造。”

　　然而残酷的现实指示的却是完全相反的论断。两家 2012 年年中成立的打车软件公司，滴滴和快的，分别背靠腾讯和阿里巴巴，合并之后的估值达到了 60 到 80 亿美元。其成长速度甚至比全明星创业的小米还要快。

　　假如当时我们向市场投入1000万

　　无论是易到用车还是摇摇租车，成立时间都在滴滴和快的之前。2010 年周航创办易到用车。2009 年出租车司机出身的王炜建创办 2+1 租车，2012 年转向出租车打车软件。直到 2013 年年初，摇摇招车还在北京处于优势地位，他们在北京覆盖了超过 2 万辆出租车，人称“北摇摇，南快的”。

　　“假如当时我们向市场投入 1000 万，或许今天最终站在台上的该是摇摇”，根据《商业价值》的一篇报道，摇摇招车另一位联合创始人张涛回忆说摇摇的崛起是从北京西站、北京站等出租车聚集地开始，初期市场推广也没打过一分钱广告，地推之战的凶猛完全出乎自己的意料，

　　“当时我们和出租车的关系都很好…和首都机场的合作是免费谈下来的…和出租车餐厅合作也是我们最先做起来的，但最终的补贴彻底破坏了这种气氛”。

　　摇摇本来有机会主宰自己的命运，根据王炜建的回忆，腾讯和中信在找到滴滴之前就联系过摇摇租车，但是他拒绝了这一份报价。根据公开资料，摇摇于 2013 年 3 月和红杉签下的千万美元 B 轮融资，其中包括一份对赌协议。

　　紧接着 2013 年 4 月和 5 月，阿里巴巴和腾讯分别注资快的和滴滴打车。到 2013 年 7 月份，出现了摇摇招车资金链出现问题的传闻。虽然天使投资人徐小平亲自站台“粉饰太平”，但是最后证明摇摇招车 6 月份开始减少推广行为的传言是真的。

　　易到用车旗下的打车软件“打车小秘”比摇摇招车更晚进入市场，但是依靠易到用车的资源和团队，他们在地推方面更加激进。当时负责“打车小秘”的副总裁杨芸告诉36氪，他们一方面通过出租车公司或者电召平台来获取司机，另外一方面由地推人员直接在街道或者司机聚集地推广，同时向用户提供补贴。每个司机的获取成本大概在 50 到 60 元，每个乘客的获取成本在 10 元左右。

　　在这种高强度的补贴诱惑下，打车小秘去年 4 月正式上线后一个月内获得超过 10 万用户，6400 位司机。易到对他们的预期是在上线两个多月内获得 3 万司机，然后向所有一线城市扩张。这是王炜建创业三年才达到的目标。

　　打车小秘没能完成他们的预期，因为滴滴和快的都在 2014 年初完成过上亿美元的融资，耗资 19 亿元的“补贴大战”旋即开始，市场上再也没有别的打车软件了。

　　柳青来了

　　在摇摇的成长史中，地推不够凶悍只是张涛得到的第二个教训。第一个教训是和政府关系。根据他的回忆，摇摇和易到都在首都机场等地遭遇了钓鱼执法。当时张涛除了开会，做的最多的一件事就是去首都机场附近的“天竺交警大队”交罚款、捞人。王炜建表示摇摇手里有自己的租赁公司，汽车都是合规的，却依然挡不住政府的阻挠，这是他们转向出租车招车软件的原因。

　　这是全球Uber学徒们面临的共同难题。Uber 在印度、韩国、德国都遇到了强大的政策阻力，36氪的读者恐怕每周都可以看到这样的新闻。即使是在美国大本营，以萨克拉门托为例，Uber 在短短 5 个月时间里就花费了 47.5 万美元去游说州法律制定者。

　　而滴滴和快的和正好相反，他们首先从政策阻力比较小的出租车招车开始。清理了整个市场之后，然后比较从容地进入专车领域。

　　说是比较从容，因为打车软件依然遇到了政策和舆论的麻烦。2014 年 3 月开始，上海市禁止早晚高峰使用打车软件。苏州等地则直接禁止了打车软件。那段时间“补贴大战”的影响早已超出创投圈和互联网，甚至马云都不得不出面编了个段子出来纾解民愤，“我妈打不到车，我爸想骂我”。

　　就在这之后，滴滴宣布，柳青来了。

　　虽然加盟滴滴之后，柳青两次接受了36氪的专访，但是关于与政府和资本市场关系，柳青并没有透露自己工作的细节。不过在宣布升任柳青为总裁的公开信中，滴滴 CEO 程维表示：

　　“柳青在加入滴滴的半年时间，帮助公司完成了当时非上市公司最大一笔 7 亿美金融资，并带领专车、pr、gr（与政府关系）团队浴血奋战，杀出了一条血路。”

　　作为柳传志的女儿，又在高盛工作了 12 年之久，柳青并不愿意将滴滴和快的的合并称之为资本市场的斡旋和博弈，也不希望外界将滴滴和联想控股的神州租车过多联系在一起。“这次的合并，其实完全是管理团队在主导的。这两家公司都是才融过资，怎么会说有刚刚融过资马上就会被资本方逼迫合并，没有这种事情的”，她告诉36氪，“合并之后这还是一家创业公司”。

　　千亿钱景

　　但是快的打车前后两位 CEO 似乎有不同的看法。现任 CEO 吕传伟在滴滴快的宣布合并之后发出的公开信中表示：

　　“恶性的大规模持续烧钱的竞争不可持续，合并是双方的所有投资人共同的强烈期望。”

　　宣布这一消息的情人节那天，经纬中国的新闻稿比快的打车的官方声明发出的更早。他们是快的打车的 A 轮投资方。而快的打车的创始人陈伟星，正是在“阿里巴巴的钱进来之后，经纬的钱进来之前”，离开了快的 CEO 的位置。他告诉36氪，“合并之后肯定不能算创业公司了，玩法都不太一样，但是肯定都是奔着千亿市场去的”。

　　对于陈伟星当年的离去，官方给出的解释是他还在同时负责其他几个创业项目，精力无法专注于快的。陈伟星没有否认这一点。关于产品、推广和运营的策略，他和马云、其他投资方和以及后来的管理层沟通过。“资本对公司催熟地厉害，但是我还是喜欢创业公司的做法”，陈伟星告诉36氪。

　　对于滴滴和快的合并之后的未来，陈伟星并不相信外界流传的“双方管理层有冲突，柳青将会主导”的说法，“管理层都是很理性的，融合没有问题。只有（两方）创始人之间的融合才会比较难”。但是快的目前的 CEO 吕传伟并不是创始人。

　　这或许也是谈判进程如此顺利的原因。柳青和滴滴打车 CEO 程维、快的打车 CEO 吕传伟 1 月 21 号开始在深圳启动了一个秘密项目：情人节计划，22 天内谈判完成了合并。在这个过程中，“两位马总一开始就知道”，最后也是非常爽快地祝福。

　　但是刀光剑影的过程我们还没有看到。柳青虽然不否认长期来看滴滴可能增加支付宝支付，但是这句话也可以理解为“短期内不会支持支付宝”。最重要的还有股权比例，55% 对 45%，52% 对 48% 两个版本都被柳青否认了。现在 51% 对 49% 这个版本又出现了，这些版本的共同点都是滴滴方面控股。

　　柳青说“我们要放弃 ego”。能让双方，特别是快的和阿里方面放弃 ego 的一定是未来的“钱景”。旷日持久的补贴大战已经让双方都感受到疲惫。向每位司机征收 20% 手续费的 Uber 已经是估值 400 亿美元，它正是柳青口中“其他国家非常大的公司”。柳青还提到了“移动出行这个行业非常的大，它不光局限在打车，其实往上走是专车，还有拼车，还有公交，还有地铁，还有代驾等等”。

　　滴滴和快的已经拿下了打车软件市场 120% 的份额，在专车市场的累计份额也将占据明显优势。处在拼车、代驾领域前沿的创业者也要想一想，如果这家新成立的“滴的”或者“快滴”进入这个领域，自己如何避免成为下一个摇摇招车或者打车小秘。

　　“完全不涉及垄断”，柳青说的坚决而且自信，“打车软件不是一个行业，今天我们说的是出行这个行业，移动出行”。