| 来源： |
证券时报 |
发布时间： |
2010年11月09日 04:11 |
作者： |
蒋悦音 |
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蒋悦音
“十一五”期间，我国逐步发展成为世界上高速铁路发展最快、系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运营速度最高、在建规模最大的国家。截至目前，中国高速铁路营运里程已达到7055公里。
笔者以为，在短短数年时间内中国“后来者居上”在高速铁路的建设方面取得可喜进展，让人欣慰，不过从诸多深层次因素来看，未来中国高铁要想真正“长大成人”，至少要过以下三道关口。
第一是惠民关。从目前已经开通的沪宁高铁、沪杭高铁实际状况来看，相比较大客车等一些传统交通工具而言，价格偏高和上下车地点的不便利成为群众选择时的“顾忌”，这或许和这些高铁属于中短途城际铁路有一定关系。以沪杭高铁为例，按照上海铁路局公布的高铁票价，上海到杭州方向，从虹桥站和上海站始发的高铁列车票价一等座为131元和156元、二等座为82元和98元，而同期浦东长途客运东站沪杭专线票价仅售48元。“高铁一开、大巴必火”几乎已经成为一个中国独有的经济学趣象。
第二是盈利关。高速铁路行业要想成为一个可持续发展的产业，实现盈利是关键。2008年8月1日开通的京津城际高铁是中国第一条高速铁路客运专线，这条总投资达133.24亿元的高速铁路按照其当前项目规划建议书的预测年运量约3000万人次、营业额接近18.4亿元，但是在其开通的一年后不仅客源大大低于预期，且出现亏损额超过7亿元的尴尬局面。
第三是科学运营管理关。从某种程度上来看，惠民和盈利是可以高度统一的，这考验的是高速铁路的科学管理和科学运营能力。高速铁路的优势是速度，在沿途设置站点过多的情况下，就必然会牺牲速度，而为了更多的吸纳客源而牺牲的速度反过来会导致一些追求“速度/价格”比的客源流失；如果为了对冲这种客源流失的结果再去多设置停靠站点，必然会导致“速度/价格”重心的再次下移。因此，如何避免和应对这种不科学的恶性循环，在未来定格成型乃至愈演愈烈，将成为中国高铁运营管理中必须高度关注的核心问题之一。
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