| 来源： |
证券时报 |
发布时间： |
2010年07月28日 04:47 |
作者： |
叶秋 |
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证券时报记者叶秋
私人购买新能源汽车的补贴方法已经出台，部分试点城市也已推出配套补贴政策。不过，新能源汽车目前实际销量很低，在售的为数不多的车型一个月才能卖出十几辆甚至几辆。中国要想在新能源汽车这个新兴产业取得立足之地，甚至占据主导地位，必然需要加快新能源汽车的推广速度，就目前来看，充电问题是消费者选择新能源汽车的主要障碍之一，而这一障碍的背后是标准的缺失。
7月21日，由天津市电力公司城东供电分公司和天津市交通集团共同设计施工的普济河道电动汽车充电站开工建设。该充电站是天津市目前最大的电动汽车充电站，内设大型车充电车位12个，中小型充电车位6个，计划8月底建成投产。天津虽然不在5个私人购车补贴试点城市之列，但像不少国内其他城市一样，对该产业也是摩拳擦掌跃跃欲试。据悉，河南、江苏、山东等多省市都已经陆续出台专门建设充电站的规划目标。
然而，热情背后的一个尴尬现实是我国还没有充电站建设的国家标准，目前建设的充电站或充电桩多是根据车型需要而设计建设，并不具有通用性。同时，在技术标准上电网公司和汽车公司各有想法，谁来主导也仍未明确。
如果要大范围的推广新能源汽车，通用的充电设备是必须的，否则将导致充电设备建设中大量资源的耗费，甚至会阻碍新能源汽车本身的发展。有业内人士就表示，纯电动汽车的产业化必须和充电模式、充电运营模式、基础设施建设结合起来才行。目前，有的企业研发出包括慢充、快充、快速更换电池三种模式，就是由于相关标准没有出来，企业要将所有充电模式都进行开发，而后等国家统一充电模式后，再确定发展方向，发展速度才能快起来。
除了行业标准，充电设施的建设主体也是多方参与竞争。目前，较多的模式是电网公司与公交公司合建，或者电网公司与汽车生产厂家合建，也有汽车厂商打算自建，此外还有中石油、中石化等拥有加油站资源的巨头也打算加入。而从电动汽车开发处于领先地位的比亚迪来看，其目前推出的车型皆为反复充电而非更换电池模式。区别于传统汽车加油能在几分钟内完成，进行慢充和快充的充电站如果要为较多车辆服务，无疑对场地面积的要求更高，网点布局选择的难度也更大。在土地资源紧张的城市中，如何合理布局充电站网点、协调各方利益，也需要统一规划。
除了公用充电站，对于个人消费者而言，更需要解决的是在家门口的充电问题。据悉，在新能源汽车推广力度较大的深圳，有消息称供电部门将与住宅局、交警局、物业管理协会、相关小区业委会等联合，建立新能源汽车销售与配套设施联动机制。消费者购车后，供电部门将立即按车主提供的地点优先为其安装充电桩。此举可谓服务周到，但若是标准不统一，未来就可能出现增一车增一桩的情况，带来重复建设和资源浪费。因此，新能源汽车充电设施设备标准还应尽早规范。
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