| 来源： |
证券时报 |
发布时间： |
2010年05月18日 03:40 |
作者： |
夏天 |
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证券时报记者夏天
昨日，比亚迪向深圳市巴士集团交付了30辆零排放比亚迪E6纯电动出租车，加上5月4日交付的10辆，深圳市目前已有40辆电动出租车正式上路。深圳由此成为中国首个运行电动出租车的城市，也是全球首个正式运营电动出租车的城市。
据悉，今年“五一”期间深圳10辆纯电动出租车低调投入运营，6月底前将增至100辆，年底有望达815辆。这种型号为E6的电动出租车百公里能耗约为21.5度电，相当于燃油车费用的1/3至1/4。目前深圳已建成两个充电站，近期计划再建三个站。单车单次充电需时20分钟，每次充电可跑300公里，市民乘坐纯电动出租车无需支付出租车燃油附加费。
深圳纯电动出租车上路，似乎昭示着一个新的汽车时代终归要来了。回想多年以来，有关新能源汽车的呼声甚嚣尘上，不同于传统燃油车的氢动力、太阳能、磷酸铁锂电池、混合动力等概念车也在各大车展上大出风头。但回头一看，真正投放市场的，也就屈指可数的几款混合动力车，百公里理论油耗节约20%-30%，却以环保的名义需要消费者付出更多的购车成本。
姗姗来迟的新能源汽车时代背后，是传统燃油汽车制造巨头的暧昧态度。其实他们一直是新技术的先行者和实践者，近年来闪耀在各大车展舞台上的多款新能源概念车就是有力的佐证。但概念车毕竟是概念，里面搀杂了更多的科技炫耀，或是一种热心环保的姿态。事实上，一款新产品从设计图纸到概念车到试产再到最终实际投放市场，中间有太多的环节是不确定的，且代价不菲。
联想到不久前丰田的北美“刹车门”，可以说汽车工业的特殊性在于其对安全性的极端苛求，一款常规配件的更换都有发生大事故的风险。何况包括纯电动在内的新能源汽车，本身对传统的汽车制造组织流程近乎颠覆。从上游动力单元采购到生产线的重新设计、新车间组装生产、再到下游维修售后，整个生产结构将发生根本性改造。其间成本考量和风险评估，使巨头们心情复杂。在新能源汽车市场化方面最激进的丰田，近年来批量投放市场的也还是混合动力车。
而与此同时，面对着新技术进步有可能带来产业升级的历史性机遇，市场的新入者往往更加积极，因其相比传统巨头没有太多的传统技术升级改造成本。比如深圳的纯电动出租车，其东家为深圳市鹏程电动汽车出租有限公司。该公司去年由深圳巴士集团和比亚迪公司共同投资成立，两家公司分别持股55%和45%。
需要指出的是，纯电动出租车上路，仅仅是一个开始。以比亚迪的纯电动车产品为例，在远未普及的起步阶段其价差需要政府以补贴的方式进行扶持，需要各方投资兴建更多的充电站，而一些技术参数标准、行业游戏规则也需要完善，甚至小到一个插头的标准。这将是一个庞大的社会系统工程。而从更高的一个层面来说，相比其他形式的新能源汽车，纯动力汽车在市场推广上可谓先行一步，不过能否成为新能源汽车时代的主流，则需要市场去检验。在主流技术方向逐渐清晰的时候，今天正在犹豫的传统燃油汽车制造巨头同样有成为新时代王者的机遇。
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