在刚结束的两会上，新能源和兼并重组成了业界代表讨论最多的问题。自2009年国家颁布《汽车产业调整和振兴规划》以来，关于国内汽车企业兼并重组的思考和讨论从未停止过，但重组兼并是否适合每个企业，整合后的新企业会不会陷入大而无当的困境，这个庞大的计划留下了问号。

　　接掌华晨时曾多次高呼“砸锅卖铁也要投入研发和产能扩建”的空降总裁祁玉民早已不在公开场合承认其资金匮乏抑或经营亏损，处在被重组漩涡中心的华晨一直拒绝接受这种可能，似乎一汽或广汽资金的介入即是放弃了坚守民族品牌的决心。

　　而长安并购哈飞、昌河这起2009年政府主导的中国汽车业最为重大的重组案则只见销量累加，不见产业升级。长安汽车发布的2009年年报显示，去年该公司“实现营业收入252亿元，同比增长88.43%；实现净利润10.8亿元，同比激增43倍”。

　　这则公告只不过暴露出这家第四大国有汽车集团，其年利润此前不过2000余万元。

　　与善于借力资本市场、参与国际并购的吉利，或是向跨国巨头输出核心技术的比亚迪相比，那些热衷于依靠政府保护、寻求政策倾斜的国有企业，即便年销200万辆也不见得就是值得称道的优秀企业。纷纷上马“小面”项目、为找到迈进200万辆门槛的捷径而窃喜，这压根不是《汽车产业调整和振兴规划》中所描绘的产业升级。

　　大而无当，古有此理。至少在当下，我们还难以想象，政府意志下兼并重组的彼岸是怎样一番景象？

　　也许应该向大众与铃木学习，企业交叉持股未必不是一种上佳的解决之道。

　　通过此笔交叉持股的交易，大众将获得制造廉价小型车的专长，并借助铃木在印度获得一席之地；而铃木可以通过推进与大众的零部件通用化，彻底削减成本，此外，还可能获得为大众代工生产小型车的订单。

　　我们不妨畅想一番一汽与华晨，甚至是加上上汽在内的三方平行交叉持股，单是由此势必削弱外方在合资企业中的强悍地位就足够美妙。上汽自此能与一汽联手对付大众，与后者高额的产品授权费用和技术封锁叫板，同时利用华晨的过剩产能，缓解排产压力。

　　而祁玉民则再不用为一项对等投资或是平台开发去“砸锅卖铁”。

　　北汽、广汽、福汽亦同理。