| 来源： |
解放日报 |
发布时间： |
2009年03月03日 10:54 |
作者： |
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充分竞争是民航业难以承受之重？在新一轮全球经济危机中，一些暴露出的新问题仿佛证明了这一点。
首先是退出机制的缺失让充分竞争模式陷入悖论困境。业内人士指出，如果说充分竞争适合民航业健康发展，那么建立合理有序的退出机制，从而让企业实现优胜劣汰就应该成为这一选择的前提。然而，事实上这一机制很难被执行。成立一家航空公司并不是“过家家”玩游戏，其背后的巨额投资决定了一家航空公司无论成立或退出，都是一件极其慎重而又牵涉面很广的事情。就在年前，奥凯航空曾经因股东矛盾一度停航。在停航首日，上千名旅客滞留天津机场，导致航班秩序一度混乱，社会舆论反响强烈。后来在有关部门的协调下，奥凯最终实现了复航。可见即使是一家规模不大的民营航空公司，其退出市场之举也会造成轩然大波，何况国有大型航空公司的影响力更不一般。专家指出，与其他运输方式相比，航空运输开放程度较高，更容易受到社会关注。而且作为国家或地区经济的晴雨表，其特殊地位决定了国家不会轻易让航空公司破产或停航。近来，一连串的注资行动已经证明了这点。而在很多专家看来，如果民航业“只进不出”，那充分竞争模式就失去了“最终裁判者”，也就失去了效用。
其次，航空公司所处的尴尬地位也让民航业的充分竞争面临巨大的外部压力。航空业是一个产业链极长的行业，航空公司只提供其中一部分的服务，这意味着航空业景不景气，航企能不能盈利，不仅取决于市场环境，而且受制于上下游产业的开放程度。遗憾的是，相比于航空公司，国内机场服务、航油销售、航材采购等其他航空相关产业的垄断程度更高。比如，国内机场资源通常由某地机场集团垄断经营，起降费等相关费用价格基本由其说了算，航空公司很少有发言权。而在民航服务的上游，国内航油提供渠道又被中航油垄断，航空公司同样难以通过选择降低成本。可见，充分竞争的民航企业不得不夹在高度垄断的上下游产业之间苦苦支撑。如果不破除这种垄断，仅仅航空公司之间实现充分竞争，那不仅不能提高中国民航的竞争力，只能让其陷入混乱的窘境。
此外，在专家看来，新一轮的行业危机同时也暴露了中国民航其他一些问题。比如市场监管主体不明，对于恶性竞争缺乏有效的管理手段；又比如民航扶持政策与国际惯例不接轨，在航材折旧、购机退税等方面缺乏具体规定。总之，这些问题的存在会大大削弱充分竞争发展模式的作用，最终事情的发展会与其初衷背道而驰。
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