这家环保公司 在民企座谈会谈了什么?

  本报记者 危昱萍 北京报道

  导读

  刘屹在民企座谈会上表示,围绕发动机环保产业,建议创新对发动机排放的监管方式,适应产业的快速发展。

  “发动机尾气排放正是灰霾等大气污染的重要来源,其中柴油机排放尤其严重。仅以机动车为例,柴油车保有量仅占9.4%,但氮氧化物及细颗粒物的排放贡献率分别达到68.3%和99%。柴油机的排放因构成组分复杂,在全世界都是难题。”11月1日,在民企座谈会上,安徽艾可蓝环保股份有限公司董事长兼总经理刘屹作为唯一一位发言的环保企业家,对发动机排放问题做了阐述。

  生态环境部发布的《中国机动车环境管理年报(2018)》(以下简称《年报》)显示,深圳、北京、济南、上海、杭州、广州的移动源排放为PM2.5的首要来源,占比分别达52.1%、45.0%、32.6%、29.2%、28.0%、21.7%。

  21世纪经济报道记者了解到,机动车史上最严排放标准即将实施。按照国家规划,“国六”排放标准将分为6A和6B两个阶段,分别从2020年7月1日和2023 年7月1日开始实施。

  然而,标准严格并不意味着执行到位。据了解,发动机排放的数据造假是业内难题。今年1月初的消息显示,因为排放造假和排放超标,环保部(更名后为生态环境部)对山东凯马汽车制造有限公司和山东唐骏欧铃汽车制造有限公司开出罚单,总计处罚金额达3800多万元。

  对此,刘屹在民企座谈会上表示,围绕发动机环保产业,建议创新对发动机排放的监管方式,适应产业的快速发展。

  机动车减排新机遇

  机动车排放正越来越成为空气污染的“元凶”。

  《年报》显示,2017年,全国机动车保有量高达3.1亿辆(包括汽车、摩托车等)。其中2012年到2017年,全国汽车保有量从10837.8万辆增加到20816万辆,年均增长13.9%。

  许多城市中,移动源排放成为PM2.5的首要来源。比如今年5月,北京发布的新一轮北京市细颗粒物(PM2.5)来源解析显示,移动源占比最大,达45%,移动源中在北京行驶的柴油车贡献最大。而与2014年发布的北京市PM2.5源解析相比,在本地污染贡献中,机动车占比从31.1%升至了45%,出现了明显攀升。

  而许多城市也已经采取措施。比如,一些地方已提前进入“国六”时代。深圳提出,11月1日起,对轻型汽车执行“国六”标准,有效期5年。北京提出,自2019年7月起,公交、环卫行业实施重型柴油车国六(B)排放标准;自2020年起,其余车辆实施国六(B)排放标准。

  整个交通行业对环保的要求越来越严,使发动机排放(其中关键就是机动车)的严控与监督具备越来越大的市场。

  从事研发与产业化发动机尾气后处理产品的艾可蓝,今年上半年净利润达4357.91万元,接近去年全年的净利润。而2015、2016年的净利润则分别约为919.83万元和1707.39万元。

  艾可蓝的招股书称,尾气排放标准的升级为行业相关企业带来巨大的机遇和挑战,尾气后处理产品成为发动机内燃机的标配,环保技术水平成为机动车和发动机的核心竞争力之一。从价格上看,排放标准越高,满足其要求的产品则越昂贵,在发动机和整车成本中所占比例越高。国六排放标准实施后,柴油机尾气后处理系统占发动机单品总成本的比例甚至能达到30%。

  “公司目前客户主要是国内发动机厂商和整车厂,比如全柴动力、福田汽车、云内动力、江淮汽车、常柴股份、上汽集团等。”艾可蓝环保股份有限公司董秘刘凡在接受21世纪经济报道记者采访时表示。

  看中这一市场的并不是只有艾可蓝一家。美国倚科能源有限公司(下称倚科)总裁庄云根也希望能抓住这一机遇。

  庄云根2009年在美国加州成立倚科,主要生产燃油添加剂,适合轮船、汽车、重卡、火车、柴油发电机和燃油锅炉等引擎,可减少颗粒物排放,提高燃烧效率。

  他在接受21世纪经济报道记者采访时表示,2010年,他请了国内代理商为其推广产品,但那时私家车减排需求低,后改为向国内企业级别的排放大户推销。

  “由于当时对交通行业的环保监管和执法不如现在严格,排放大户对经济效益的追求高于减排,我们只好调整产品成分,使燃油添加剂能够减少颗粒物排放的同时,还能节省燃油消耗。”

  “这几年情况有所改变,相对来说,节油需求淡化,对减排的重视程度提高了。”庄云根说。为此,他在去年成立了深圳倚科能源有限公司,将其燃油添加剂带回中国。

  “以前我们客户多看重经济效益,现在还要应对减排政策带来的环保压力。”一位燃油添加剂的销售人员也向记者表示。

  监管方式亟待创新

  据能源基金会中国交通项目主任龚慧明向21世纪经济报道介绍,现有的机动车减排政策在油品、新车、在用车特别是高排放车、交通结构等方面都有所规定。

  从源头上,推行更加清洁的油品,提高新车标准。根据规划,明年1月1日起,全国全面供应符合国六标准的车用汽柴油,停止销售低于国六标准的汽柴油,取消普通柴油标准,重点区域、珠三角地区、成渝地区等提前实施。

  然而,仅仅提高排放标准是不够的,相应的监管方式也急需创新。

  对此,在民企座谈会上,刘屹围绕发动机环保产业,建议创新对发动机排放的监管方式,适应产业的快速发展。他特别提到了要打击排放造假企业。

  今年1月,环境部通报,对山东凯马汽车制造有限公司、山东唐骏欧铃汽车制造有限公司违反大气污染防治制度的行政处罚决定,严惩生产超标机动车和污染控制装置弄虚作假行为,两家车企被罚款3877万元。

  这是新《大气法》实施后,环境部对汽车生产企业开出的第一单行政处罚,也迈出了生产一致性监管的第一步。

  龚慧明表示,对在用车的监管,主要体现在识别超标排放车辆,追溯相应责任。《年报》称,我国已建成国家-省-市三级联网的机动车定期排放检验机构监控平台,对近九成机动车排放检验机构实现实时监控。各地依法积极开展遥感监测设施建设,对道路行驶高排放车辆进行筛选。全国已建成机动车遥感监测设施260多台(套),其中京津冀及周边地区126台(套)。

  不过,龚慧明认为,目前的交通环境政策对源头监管的力度还不够,且对超标排放的追责过于偏重消费者而忽略车厂。

  “当前解决机动车排放问题,一劳永逸的管理办法还是加强源头监管。”龚慧明表示,不管是新车的生产一致性监管还是在用车耐久性监管都要反馈到生产厂商上。

  据悉,新车上市前,车企只需挑选样车送去检测,经相关部门审批后即可上市。后续批量生产和耐久排放合规环保监管严重缺失,这也是导致尾气排放和新车认证之间差距很大的原因。

  对此,国家将提高对缺陷产品的处罚,建立机动车和非道路移动机械环境保护召回制度。环保召回制度最早诞生于美国,欧盟、日本等国家和地区都有实施。上世纪70年代,美国为解决日益严重的空气污染问题,制定了《清洁空气法》,建立实施了机动车排放召回制度。迄今为止,美国每年召回机动车约200万辆。

  10月31日,市场监管总局质量发展局有关负责人就召回管理工作答记者问称,目前,市场监管总局正在抓紧研究排放召回中的问题线索管理、排放缺陷调查与认定规范、召回实施监督管理、机动车排放零部件质量担保等关键问题。

  下一步,市场监管总局将会同生态环境部等部门,加快《机动车排放召回管理规定》立法进程,力争早日颁布实施,初步建立事前信息公开、事中达标监管、事后环保召回的机动车环境管理制度。

  那么如何来识别排放缺陷车辆?龚慧明表示,目前国内已有很好的交通大数据基础,包括年检数据、路边遥感数据、质检数据、抽查数据等等。若发现统计意义上大规模超标,要么是油品质量问题,要么是车企问题。确定了出问题的厂商和车型,严惩不贷,加强监管。

  《蓝天保卫战三年行动计划》则提出,要构建全国机动车超标排放信息数据库,追溯超标排放机动车生产和进口企业、注册登记地、排放检验机构、维修单位、运输企业等,实现全链条监管。

  在民企座谈会上,刘屹发言时表示:“可以通过加装排放在线监控装置,传输实时排放数据到监控平台,准确定位排放超标的责任主体,限制高排放车辆路权,打击排放造假企业,避免一刀切,切实提升从制造企业到终端用户的全链条环保意识和责任。”

  “党中央对污染防治攻坚战高度重视,这让我们对环保产业前景充满信心,公司目前从事汽车发动机尾气治理,技术不仅应用于汽车,也在向机械船舶等高污染行业推广。通过这些年的技术积累和创新,产业前景更加看好,技术在国际上也是先进水平。这个领域我们完全可以和国际最先进水平掰手腕,我们非常有信心。”在参会后,刘屹通过董秘刘凡向21世纪经济报道记者表达参加民企座谈会的体会时说。(编辑:陈洁,如有建议意见请联系weiyp@21jingji.com,chenjie@21jingji.com)

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