12月4日，中国铁路建设投资公司公布了年内第二次动车组采购项目中标结果，中国南车获62.4%市场份额，得259.1亿元，中国北车获37.6%市场份额，得184.3亿元。

　　此次公开招标258列动车组，其中时速350公里动车组180列，中国南车中标83列，中国北车中标97列，但在时速250公里动车组项目中，中国南车中标全部78列动车组。

　　此前不久，中国铁路总公司发布本年度第一次铁路车辆招标公告，涉及金额534亿元。最终标的结果，中国南车获得全部91列时速250公里动车组，以及17列时速350公里非高寒动车组定单，中国北车则获得全部46列高寒动车组以及5列时速350公里非高寒动车组定单。

　　中铁总公司的招标项目将使中国南车、北车直接受益。北京交通大学教授赵坚对本报记者介绍，由于特殊历史原因，铁路装备领域生产企业稀缺，集中在南车、北车两大龙头，两家企业地位强势，其他企业很难插手。 

　　赵坚说，“从今年两次招标的结果看，第一次534亿，第二次443.4亿元，标的额逼近千亿元，尤其是在动车组等领域，基本上被这两家企业瓜分。”

　　在少有市场竞争对手的情况下，中国南车与中国北车将迎来千亿元之巨的一场“盛筵”。

　　产品线高度相似形成竞争

　　相对于其他行业，因产品线高度相似，中国南车与中国北车的市场竞争有着特殊之处。

　　中国北车集团大连机车车辆有限公司市场部部门经理耿涛在接受《企业观察报》记者采访时坦言，北车与南车也存在着市场竞争，不过在国内表现相对平和。

　　事实上，两家企业产品高度重合。南车、北车原本隶属于铁道部，2000年，原中国铁路机车车辆工业总公司被分拆为中国南方机车车辆有限公司和中国北方机车车辆有限公司，并划归国资委管理。业务则按地域划分，中国铁路机车车辆工业总公司原属南方的企业划归南车，北方的企业则划归北车。由此，南车、北车两大集团成为竞争对手。

　　分家后的数年间，双方相安无事，但在2010年，中国北车进入上海、福建、昆明等地区，这里是中国南车的市场范围。两家企业发生口水战，导火索是城市轻轨项目，其市场容量不逊于动机组等铁路装备传统领域。而国内城轨车辆市场主要被南车、北车两大寡头占据。竞争，事实上也就是南车、北车这两家企业之间的竞争。

　　对此，中国南车相关负责人表示，轻轨项目实行招标制之后，两家企业市场竞争达到白热化程度，南车造什么北车也会去造什么，根本不管符不符合上马条件。

　　尽管如此，南车、北车在国内的竞争仍然维持着表面上的平和，顶多言语上互有指责，还没有发展到诉讼的地步。

　　至于双方的合作，北京交通大学教授赵坚告诉《企业观察报》记者，在国内市场，两家企业目前尚没有合作的案例。赵坚认为，“南车和北车本身是互相竞争的，合作的可能性几乎没有。”

　　都想在招标中拿更多订单

　　2013年8月与10月，中铁总公司启动铁路设备两次招标，涉及金额逼近千亿，高达977.4亿元，大部分被中国南车与北车这两家企业瓜分。赵坚说，“国内只有这两家企业能够生产动车组等招标范围内产品。”

　　接近中铁总公司的知情人士分析，中铁总公司年内重启招标，对于南车与北车而言是利好消息。自 2011年“7·23”温州动车事故以来，受铁路投资降速影响，南车与北车一直未获得新的动车订单。而两家企业原本承接的动车组订单早已全部交付，如再无新订单，将面临生产线停工的严峻形势。受中铁总公司招标迟迟未举行的影响，南车与北车车辆业务下降较快。长江证券分析，受铁路市场化改革进度缓慢影响，各车型的招标均陷入停滞状态，动车组由于已经三年未招标，导致南车与北车收入大幅下滑。

　　此次中铁总公司的招标中，在议标、定向招标和竞争性谈判等环节，基本决定了南车与北车能够获得多少动车组订单。

　　上述知情人士介绍，在中铁总公司第一次招标中，动车组是利润率较高的，南车与北车两家企业都想拿到更多订单。第一次招标中，动车组共计159列，除了公开招标的91列时速250公里动车组外，还包括时速350公里高寒动车组46列，时速350公里非高寒动车组22列，采取的是竞争性谈判的形式，而时速300到350公里的动车组，则是向中国北车定向招标采购高寒短编动车组。

　　最终，中国南车获得全部91列时速250公里动车组，以及17列时速350公里非高寒动车组，中国北车获得全部46列高寒动车组，以及5列时速350公里非高寒动车组。另外的大功率机车795台、动车组159列、货车近2.9万辆、客车726辆，总金额534亿元，也几乎为南北车两大巨头所瓜分。仅有集装箱平车、C70E型通用敞车等车型有其他企业少量中标。

　　从第一次招标情况看，在南车占技术优势的250KMCRH2 型动车组以及北车的高寒动车组方面，铁路总公司采取独家中标的方式，给予南北车各自优势车型市场空间。

　　接近中铁总公司的知情人士告诉《企业观察报》记者，从这个招标的结果观察，中国铁路总公司明显根据南北车技术特点有选择性地采购。他说，“中国南车和北车的产品线虽然相似，但也各有优势。比如，中国南车在时速160公里到250公里动车组方面有优势，而中国北车在高寒动车组以及和谐型客运机车方面有优势。中铁总公司招标时也会按照南北车的产品线分别予以考虑。”

　　上述知情人士分析，按照惯例，第二次招标将依旧按照南车与北车各自的优势产品倾斜。他说，“第一次招标中获得份额少的一家，将会在第二次招标过程中得到更多的市场份额，平衡彼此之间的份额。”

　　上述人士表示，根据第二次招标内容，中铁总公司招标180 列350公里动车组(非高寒)，78 列250公里动车组(非高寒)，预计还有46 列350公里动车组(高寒)和10 列250公里动车组(高寒)，会采取议标的方式给中国北车，而中国南车预计在非高寒动车组中会占更多份额。

　　第二次招标结果公布后，上述人士表示，时速350公里动车组180列，中国南车中标83列，中国北车中标97列，大致结果和业界判断相似。

　　对此，赵坚说，铁路机车投入大、技术门槛高，两家的产品区别不大，市场、技术也几乎没有区别。原来铁道部有分工，做电动机车等方面南车强，车体、货车、柴油机车等方面北车更强。在动车组方面是南车与北车的天下，国内根本没有竞争对手。

　　千亿大单助推企业转型升级

　　中国铁路总公司年内两次招标，标的额逼近千亿元，这为中国南车与北车公司通过获得更多市场份额进而转型升级提供了机遇。

　　中国南车相关负责人向《企业观察报》记者介绍，南车开发新产品基于以下情况：首先是国家规划，比如说铁路建设“十二五”规划;其次是线路产品开发。具体来说，中国铁路总公司的招标，有具体的铁路线对应机车。特殊的线路需要特殊的机车，南车会针对某一具体线路加强科研，开发新产品，增强核心产品竞争力，进而达到南车整体转型升级。

　　中国北车相关负责人则告诉《企业观察报》记者，北车将运用在科研创新、理念创新等方面的优势，为转化为新产品下足工夫，最终形成产、学、研、用一体化。 他说，“全国铁路‘十二五’规划将大幅度提高高铁规划里程，将给铁路设备制造业带来巨大的市场。中国北车将会迎来市场大发展，力争取得更多的市场份额，进而推动北车转型升级。”

　　中国南车与北车都希望成为世界级的一流企业，加强科研，开发新品，这种转型升级的一系列努力，最集中地体现于开拓海外市场方面。中国南车在高铁与城市轨道交通设备方面都有世界竞争力。中国南车相关负责人介绍，今年10月，中国南车再次签约印度新德里古尔冈南延线21节地铁车辆，这是继孟买一号线、新德里古尔冈线两个项目后，中国南车获得的第三个印度地铁项目。他说，“在城轨地铁车辆市场方面，南车发展良好，并且积极向海外市场进军。在去年南车城轨地铁车辆市场130亿元的签约额中，来自海外市场的就有54亿元，占比达到42%。”

　　目前，新加坡、土耳其、马来西亚均有中国南车轨道交通产品运营，南车不但为吉隆坡提供了城际动车组，还在当地建设了维保中心，在国内同行业首创了“制造+服务”商业模式。

　　南车在全球进行的本地化布局还包括：南非95 台电力机车项目、马来西亚吉隆坡城际动车组和安邦轻轨“4S”店、马来西亚制造基地、土耳其制造基地等

　　北车的转型升级发展也气势如虹，因而海外市场大单不断。除高铁之外，北车手中的“利器”是电力机车、地铁车辆和铁路货车。

　　北车相关负责人向《企业观察报》记者介绍，德国著名咨询公司SCI Verkehr公司近日公布了轨道交通装备行业的年度排名，中国北车2012年新造机车车辆的营业收入继续位居世界轨道交通装备行业榜首，蝉联轨道交通装备行业的世界冠军。近5年间，中国北车的电力机车、地铁车辆和铁路货车销量均位居世界第一，分别占据全球28%、21%和12%的市场份额。

　　中国北车海外战略首先做的就是加强技术研究，以及由此形成的有竞争力的产品。北车相关负责人介绍，今年6月15日，中国北车海外首个联合研发中心——电力牵引与控制联合研发中心在捷克揭牌。紧接着，10月28日，中国北车—密歇根大学焊接结构研发中心在美国密歇根大学工学院内揭牌。

　　前者将汇集中欧两地的科研力量，对轨道交通及其他领域的新技术、新工艺、新产品以及平台建设开展系统化的科研攻关。据悉，中国北车将借助联合研发中心，在欧洲同步建立吸引高端人才和自身人才培养的基地，形成北车在海外的人才宝库。研发中心集中科研力量攻关的电力机车，成为中国北车海外市场征战的另一拳头产品，分别出口欧洲、中亚、南美等市场。