| 来源： |
中国经营报 |
发布时间： |
2008年01月27日 17:12 |
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新闻视界
若东航与国航合并，中国第一家“超级承运人”将由此诞生
关键时刻杀出“程咬金”。
1月22日晚，中航有限提出的竞购东航的方案后第四天，中国南方航空股份有限公司(以下简称南航)忽然与东航签署了合作协议。
根据协议，东航和南航将在航线共享、飞机采购、地面服务、市场营销、航线网络、俱乐部常旅客共享等10项业务方面展开合作。据了解，此次合作并不包括股权合作。
“其实这份合作协议只是一个‘障眼法’。”一位航空资深人士对记者指出，两家航空公司若想交换航线、旅客资源等核心内容，“没有股权利益的交换，是不可能行得通的。”在他看来，这份协议东航与南航“适时”宣布合作，只是为了阻挠国航对东航“股权合作、业务合作”。东航对国航“橄榄枝”的抗拒由此可见一斑。
中航野心
1月18日，中航有限正式向东航伸出了橄榄枝：中航有限建议，拟由中航有限方面和中国东方航空集团公司以每股H股不低于5.0港元的价格共同认购东航将发行的2984850000 股H股。该H股的最终发行价将取决于各方的讨论。截至本建议提出日，中航有限方面无持有东航本次增发新股后30%或以上股权的意愿。
而1月6日，中航有限曾经借助媒体向东航“放风”出一份模糊方案，与1月18日方案的不同之处在于，中航有限提到“在对东航持股低于其本次发行后股本30%的前提下，中航有限方面愿意认购原拟由东航集团认购的部分东方航空的H股。”
“方案中这个变化传递出这样一个信息：我(国航)不再谋求成为东航的第一大股东。”分析人士称，这也是最终方案的高明之处，它避免刺激东航对于话语权的敏感。
同时，它表示无论上述参股建议是否或何时得以实施，中航有限方面都将努力促成国航与东航的业务合作，领域主要集中在以下三点：一，配合东航在上海建立以东航为主体的枢纽运营体系；二，整合双方货运业务；三，双方开展广泛业务合作，如国航和东航在航班代码共享、航线和运力优化、常旅客计划、维修、地服和地面货站等。
“东航集团对中航有限的诚意提出质疑。”针对这一方案，东航集团发布声明表示，中航有限递交的是信函而非正式方案；中航有限未能出具该公司董事会对信函中所涉事项作出的相关决议；中航有限信函递交人未能出示该公司董事会或董事长的授权委托书。“集团对中航有限递交信函的方式、程序和法定手续的完备性提出异议。”
但中航集团的人士告诉记者，该方案的具体内容取决于双方坐下来谈论。“参股东航和业务合作是我们的原则和关键点，这一方案将给双方带来协同效应，提高国际竞争力。”他同时强调，“这就是我们的最终方案，不要过于纠缠形式与信函的问题。”
“中航有限这一最新方案，完全针对此前新航与淡马锡入股东航方案在‘有的放矢’。”业内分析人士称。
“市场上传闻，国航与东航会采用交叉持股的换股方案，现在看来只是国航的单方面介入，除了价格之外，国航的方案与新航并无太大不同。”香港一名机构分析师对记者表示，这份方案显然缺乏对东航的“致命吸引力”。
相比之下，东航依然青睐新航。当“东新恋”在东航的股东大会上遭遇“滑铁卢”之后，新航就发表声明表示“对此结果感到失望”，并宣称“新航会继续支持和东航建立关系”。
但此前，新航CEO周俊成曾明确表示，“我认为3.8港元/股是公平的价格，也是我们的上限，这是我们的最高价格。”业内人士一致认为，东航继续与新航谈判，在价格上讨价还价的可能性非常渺茫。
“股东大会看似取得了进展，其实使得三方陷入了更加胶着状态。”一位参加股东大会的人士向记者分析，新航不会增加价格，东航不欢迎国航，而国航的方案还不曾出炉，“这一被花旗银行称为‘敌意收购战’的剧幕可能才刚刚拉开。”
东航挣扎
国泰君安(香港)分析师王鼐也承认，面对东航的强硬态度，国航的方案也许根本不被考虑。“别说是每股5港元，就算是每股500港元，若东航拒绝接受，这个方案就只是单方面构想，不可能被递交到国资委。”但他同时强调，“若国家有通盘考虑则另当别论。”
事件至此，东航的唯一出路就是说服中小股东，再次召开股东大会。“要想速战速决，东航集团就必须摘掉关联人士的标签，介入股东大会的表决。”分析人士表示，东航或许可以分为两步走：首先向新航等战略投资者进行配股，东航集团利用手中的股比推动此事顺利通过股东大会；之后再向东航集团定向增发。“但这样做最大的障碍在于，东航集团的股份比例可能会一度被摊薄到界限以下，触犯到国家要求航空企业国资绝对控股的高压线。”
王鼐表示，东航与新航若继续谈判，焦点只能集中在修改细节方面。“东航的目的是让中小股东看到新航入股后的未来预期，它可以让将来的发展规划更加透明，比如公布具体运营合作的航线和收入分摊比例，从而说服股东选择这个方案。”
但业内人士并不看好东航的“徒劳”。花旗发布报告表示，考虑到东航资本和现金流捉襟见肘以及政府对航空业整合的认可，如果新航出价不超过每股5港元，则东航仍将不得不接受中航集团的报价。
中银国际指出，中航有限收购东航所需要的资金或难以独力支付，需要国泰财务上的支持，以及联手争取政府批准。
新方案出炉
2008年1月18日，中航有限向东航董事会递交了姗姗来迟的收购方案。方案表示，建议拟由中航有限方面和中国东方航空集团公司(“东航集团")以每股H股不低于5.0港元的价格共同认购东方航空将发行的2984850000 股H股。H股的最终发行价将取决于各方的讨论。
此前，分析人士曾经表示，根据中航有限给出的模糊方案，东航增发的数量有两种可能：一，总增发股份保持不变(29.85 亿股)，中航代替新航和淡马锡认购18.85 亿股，并额外认购2.82 亿股，共计23.55 亿股 以使其占东航的股权比例达到30% ；东航集团认购余下的8.18 亿股(持有东方航空47.4%)，东方航空总股本扩大至78.51 亿股。二，东方航空缩小发行规模至18.16 亿股，全部由中航认购，此时中航、东航集团占东航股权的比例分别为30% 、43.5%，东航总股本扩大至66.83 亿股。
但此次，中航有限的收购方案中明确表示：“截至本建议提出日，中航有限方面无持有东航本次增发新股后30%或以上股权的意愿。”
“国航的做法相当明智。因为它的方案并没有危及到东航高层的话语权，这正是东航最关心的问题之一。”一位航空资深人士表示，毕竟分属不同的利益集团，对于东航来说，“并不在乎收购的价格，而在乎未来对企业话语权的掌握。”
航空格局突变
目前看来，似乎一切的指向都越来越清晰：国航最终将入股“同门师弟”东航。而成就了国航的“图谋”之后，中国民航业三分天下的格局将被彻底打破。
业内人士认为，入股东航对国航的最大意义在于完成其战略布局，即将航线网络有效覆盖中国最主要的三大枢纽机场——北京、上海、香港。“届时，凭借中国航空市场巨大的潜在增长空间、优越的区位优势、寡头垄断的行业格局、航线联营带来的整合效应，新国航的盈利能力甚至有望超越新航和国泰，成为亚洲最赚钱的航空巨头。”上述人士预测。
而在国航前董事长李家祥为业内所勾画出的“超级承运人”之梦中，国航的野心不只在东方航空，甚至囊括了坐镇广州的南航。
2007年中，中国民航业曾经传出“二次重组”的消息，传闻国家准备打破三大航空集团“三足鼎立”的市场格局，通过并购等方式将三大集团变为“三合一”(即国航、东航、南航合并为一家集团)或“2+X”(即三大航空集团中的两家合并，保留另外一家独立运营)，而此次国航入股东航的事件被业内看做一个“2+X”的信号。
若国航与东航走向合并，中国第一家“ 超级承运人”将由此诞生。业内人士告诉记者，可以预见，三大航之一的南航将加快兼并重组的步伐，成为另一大航空巨头，中国航空市场将从目前的“3+x” 转变为“2+x” 格局。
“说实话，包括我们在内的很多航空公司都不希望看到国航与东航联手。”南航一位不愿具名的高层坦率地告诉记者，目前在中国承运人的客运市场份额，国航是28%，南航是26%，东航是23%。“我们希望保持现有的市场格局和份额不变。”
“李家祥的思路很简单，即通过行业重组来避免民航业的过度竞争。”中航集团某高层告诉记者。
“在整个民航系统中，依靠人民币升值产生的汇兑损益是50亿元人民币，其中国航不到10亿元，而南航约为15亿元。”李家祥表示。
由于航空公司在购买飞机等方面多采用美元，各大公司都拥有大量的美元负债。在目前人民币加速升值的情况下，为航空公司节约了大量成本，由此产生巨额的汇兑损益。李家祥的言外之意是，航空公司年报中的盈利数字基本都是由汇兑损益支撑起来的，并非依靠运输旅客、货物等主营业务盈利。
“因此，李的设想是重组后航空企业进入‘票价保证收益、提高服务水平、差异化市场定位’的良性循环。”一位上述知情人士透露，李未来对三大航的定位就是一家经营国际航线，一家经营国内干线，一家经营国内支线航空。随着李家祥出任民航总局局长，这个设想的可能性似乎又增加了一分。
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