金融危机后的第一年，2009国内大小航空公司也在复苏中艰难求生，经历起起落落分分合合，三大航的地位日益巩固，新的机遇也正在酝酿。

　　财报显示三大航最坏的日子已经过去。前三季度，中国国航、东方航空和南方航空均实现盈利。去年一度巨亏的南方航空和东方航空分别在今年8月和12月完成定向增发，补充资本金30亿元和70亿元，东方航空的负债率也终于降到100%以下，从而有望摘掉ST帽子。

　　然而一波未平一波又起，甲流疫情对国际航线的打击还没有过去，航空公司又遭遇了国内高速铁路的打击。由于9月底开通了成都到重庆的高速铁路，四川航空公司上月正式停飞运营了19年的成渝航线。

　　推出空中快线成为航空公司自救的首选。10月25日起国内民航正式实行新的冬春季航班时刻表，多家航空公司宣布开通空中快线，中国国航开通了北京-成都、北京-重庆、北京-上海等空中快线。在现有京沪快线基础上，东航也加开了上海-西安等空中快线。

　　但在短线上，和高铁竞争不是航空公司的长项。为了争夺客源，南航刚开通的武汉-广州航线推出了最低180元的机票，比火车卧铺还要便宜。东航恢复运营的上海-南京航线也对部分国际旅客实行免费。这意味着这些航线的利润将非常微薄。

　　还有面临来自国际的压力，就在哥本哈根会议前，航空公司第一次听说排放废气也要交钱了！欧盟声称对航空二氧化碳排放征收“碳排放费”，所列名单包括国航、东航、南航、深航等33家航空公司。

　　这使得已经麻烦缠身的航空业感受到前所未有的环保压力。如果会议不能达成有效的全球统一解决方案，航空业将极有可能为欧盟制定的排放交易体系(EUETS)的实施支付高达24亿欧元的环保成本。

　　欧盟ETS在某种程度上确有贸易保护的嫌疑，在国家层面没有表态前，国内各公司担心擅自发言可能引火上身，成为利益牺牲者。另据航空公司人士透露，国家民航局和中国航空运输协会已数次召集航空公司商讨应对之策，但尚未拿出任何具体方案。

　　本月，国际航协向联合国提交了一份全球解决方案，希望以此化解欧盟的区域方案带来的影响。这一方案得到联合国秘书长潘基文支持，即到2020年实现零碳增长；从2009至2020年，年均燃效增加1.5%；2050年减排目标为2005年的50%。

　　在日益白热化的竞争中，航空公司何去何从？

　　而分析师对于明年航空业的预期存在严重分歧。中信建投李磊表示乐观，因为“最困难的时期已经过去了”。联合证券分析师李军也认为，2010 年国内航线需求继续平稳增长，国际航线在进出口总额由负转正带动下有望恢复正常，同时世博会有望使航空需求超预期。

　　但东兴证券航空分析师张勋仍认为，对于民营航空公司而言，由于生存局面不会得到本质性的改变，因此明年的境遇虽然会好过今年，但仍显艰难。