| 来源： |
新京报 |
发布时间： |
2008年04月23日 16:58 |
作者： |
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十年来，东航先后重组通用、长城、武汉、云南、西北五家航空公司，由于公司间的文化冲突和整合困难，让东航背上大量债务。
尽管“3·31”事件的直接导火索是东航云南分公司的飞行员对云南地税局出台的新个税征收方式不满，但云南分公司与东航总部的矛盾却由来已久，“我觉得税收的问题都是小问题，很多事情都是长期积累的结果。”东航云南分公司某飞行员表示。
“这件事说到底是民航上次重组的历史遗留问题。”东航方面表示。2002年，国务院做出了关于民航体制改革的决定，将航空公司重组成三大航空集团：原国航、西南航、中浙航重组成国航，原南航、新疆航空、北方航空重组成南航，原东航、西北航空、云南航空公司重组为东航。
东航董事长李丰华此前在接受本报采访时表示，东航曾是一个很不错的公司，1997年6月到10月间，东航成为国内首家在香港、纽约和上海上市的民航企业，当时一共募集资金近30亿元。但十年来，东航先后联合兼并重组收购了国内五家国营航空公司(通用、长城、武汉、云南、西北)。由于公司间的文化冲突和整合困难，让东航背上了大量的债务。
但在这五次重组中，只有收购长城航空和武汉航空是属于“自由恋爱”，而收购通用航空、云南航空和西北航空均属于政府行为。
其中，云南航空曾是最盈利的航空公司，因此被业绩不如自己的东航强行整合后，由于东航整体的战略布局考虑使双方矛盾日益加深；而西北航空近百亿的负债由东航集团注入上市公司后，东航的“隐性亏损”则开始变成“显性亏损”。
业内普遍认为，东航近年来在主业竞争力上的持续衰退，是由于在一系列“被迫”兼并重组的过程中支付了大量的改革成本。对此，李丰华表示，直到去年上半年，公司的盈利状况才开始好转，所以引进新航作为战略投资者是东航难得的新机会。
东航董事会对此强调，引进新航除了改善东航的财务状况之外，更重要的是学习新航的规划、管理经验，加强东航员工的成本控制意识，从而降低运营成本，提升利润率。但由于竞争对手国航的搅局，自东航、新航合作于今年1月8日被股东大会否决之后，东航引进新航就一直处于胶着状态。
据透露，尽管与新航方面一直保持沟通，但目前东航在推进东航、新航合作方面并没有新的进展，也没有明确的时间表重开股东大会审议该合作事项，其主要原因是东航方面对于说服中小股东还没有十足的把握。但东航董秘罗祝平表示，虽然很难，但东航与新航的合作还是要继续推进的，不过这件事需要耐心。”
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