| 来源： |
财经时报 |
发布时间： |
2007年09月07日 11:31 |
作者： |
严凯 |
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此次东航与新航联姻，很可能在中国航空业引起连环效应，中国民航业的第二次大重组或许即将展开
就在南航（600029.SH）和国航（601111.SH）就三大航空公司合并还是不合并进行晦涩的辩论时，中国第三大航空公司中国东方航空股份有限公司（600115.SH 以下简称“东航”），悄然退出乱局，让东航欣慰的是，在经历了三年催磨人耐心的等待之后，和新加坡航空公司（下称“新航”）终于在跌跌撞撞中“定了婚”。
9月2日，东航发布公告称，东航将通过定向增发H股的方式与新航及其大股东新加坡淡马锡控股公司（下称“淡马锡”）结成战略合作伙伴，双方就新航及淡马锡入股东航事宜达成了商业共识，相关的框架协议也于当日签订完毕。
根据该协议，新航及淡马锡将以每股3.8港元的价格以现金形式分别认购12.35亿股和6.49亿股东航新发行的H股，这约占到东航增资扩股后总股本的15.7％和8.3％。与此同时，中国东方航空集团公司（下称“东航集团”）为确保对东航的绝对控股权，也将以同样的价格斥资41.82亿港元认购1.1亿股，加上已持有东航的A股股本，其将占东航增资扩股后总股本的51％。
至此，新航入股东航基本已成定局，剩下要做的就是要得到董事会和股东大会的通过，并报国资委和中国证监会的批准了。
东航自救
近两年来，东航可谓流年不利。持续的亏损让这家国内的第三大航空公司狼狈不堪，资本金的严重匮乏成为了东航发展道路上的绊脚石。
公开资料显示，2005和2006年，东航的净亏损额分别达到人民币4.67亿元和27.8亿元，今年第一季度继续亏损5.1亿元，负债率更是高达93.72％，净资产额只相当于南航的1/3，国航的1/10，甚至比国内第四的海南航空还少去40亿元。东航的现状让东航的领导层心急如焚。
与东航相反的是，新航是亚洲盈利能力最佳的航空公司。新航的公告显示，该公司截至2007年3月31日，总资产为999.84亿元人民币，2006至2007财政年度实现营运收入724.89亿元人民币，净利润106.12亿元人民币。如果能和新航结盟成功，对东航来说将是一个重大利好。
东航已经站在了悬崖边上，留给东航的只有两条路：要么自救，要么被别人重组。面对着艰难的形式，东航选择了自救。早在三年前，东航就开始了和新航的频繁接触。经过漫长的淡判和等待，这一自救行动终于在今年修成正果。
在此次“联姻”中，东航共募集资金113亿港元（14.5亿美元）。这对于一直受困于资金的东航来说无异于一场“及时雨”。
惠誉评级亚太地区企业评级部联席董事李金清也认为，东航与新航的结盟暂时减轻了东航对负债过高的财务报表的压力。
以2006年底的数据测算，在完成定向增发后，东航的总资产将由601.3亿元上升到712.2亿元，增长18.4％；净资产由30.4亿元增加到141.3亿元，增长365.4％；负债率由95％下降至80.2％；每股净资产由0.62元增加至1.8元，接近国内上市航空公司的平均水平。
更为重要的是，东航可以借助于资产负债表项目的改善而进一步扩大其财务杠杆的使用，这将有助于东航重拾其因资金问题搁置两年的扩张计划。
不过东航董事长李丰华非常明白，东航的痼疾不是钱能解决的，资本金匮乏只不过是东航的燃眉之急，却不是病源。2002年以来的5次大重组所引发的机构臃肿、人浮于事等一系列公司管理缺陷，才是东航亏损的深层次原因。
新航的管理经验才是解决东航问题的根本所在。“东航选择新航作为战略投资者，首先看中的是新航的管理。”东航董事长李丰华如此评价此次和新航的合作。据悉，东航和新航将在管理层、服务、采购、营销等方面展开一系列合作。
根据协议，新航及淡马锡有权提出三名人员担任东航的董事参与东航的管理，并对东航关键经营管理职位有提名权。与此同时，东航董事会还将成立一个由新航、东航及其他由东航董事会选举的人员组成的财务委员会。
大重组模版
2002年中国民航业的第一次大重组造就了如今国航、南航、东航三足鼎立的航空格局。在那次重组中，东航身先士卒，先后经历五次大重组。经过这一系列规模空前的大手笔，东航集团急剧扩张，在国内民航运输市场份额由19％升至24％，总资产超过500亿元，飞机超过180架。
但是，由于在重组过程中支付了大量的改革、改制成本，加之重组企业近百亿的负债注入上市公司，使得那次耗时长久的兼并没有给东航带来利润表上数字的增长，反而为后来连年巨亏埋下了伏笔。
业内人士认为，东航和新航的此次成功联姻，可能在中国航空业引起连环效应。更有分析人士认为，中国民航业的第二次大重组即将展开。
这种说法并非空穴来风。今年7月10日，中美两国就修改2004年中美民用航空运输协定议定书、扩大两国航空运输市场准入达成协议。在航权越来越开放的背景下，我国政府必然希望国内有一家航空公司能参与国际化竞争，在全球民航业中占据一席之地，国航无疑最具潜质。
而早在2006年3月，国资委就曾向三大航空公司征询重组方案。一位民航专家提出了“三合一”的重组方案，即将深陷亏损泥潭的东航（国际国内航线业务）进行分拆，前者由中航集团并入，后者则由南航集团并入。
今年2月，国资委又发布了《2007年国资工作重点—产业布局调整》文件，文件中明确指出将民航业的工作重点概括为建立以一两家大型企业为主导、以数个中小型航空公司为补充的市场竞争格局，并加大中央航空辅助企业的改革重组，推动中央航空公司与地方航空公司的重组。
不过，随着东航和新航的结盟，“三合一”方案也宣告流产。目前，三大航空公司中只有南航还没有引进战略投资者。国航的目光也随即聚焦在了南航的身上。“未来国航整合南航，并购上航，都是有可能的，关键要看政府的态度。”中金公司一位研究员如是说。
对于国航重组南航，南航方面矢口否认，称绝对不可能。不过东航和新航的外资重组模式也许能够对南航有借鉴意义。有消息称，法航荷航集团已经开始和南航进行独家会谈，谋求在中国建立合资货运公司。
此外，上海航空的动向也备受关注。“在重组东航无望，兼并南航存在技术性困难的情况下，上海航空显得十分扎眼。对于国航来说，和上海航空结盟相对容易些。”民航总局市场处的一位人士对《财经时报》说。
上海航空界的一位专家也认为，上海航空现在是个香饽饽，东航、国航和南航都希望与它结盟，无论它站在哪一边，实力的天平和竞争优势就会向哪一边倾斜。
种种迹象都预示着中国民航业的第二次大重组势在必行，只是时间问题。不过可以肯定的是，和第一次航空业大重组不一样的是，这次的大重组将会有更多外资参与进来。
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